El Orient Express

De París a Constantinopla (ahora Estambul) el Oriente Express llegó a ser sinónimo de lujo, romance e intriga. Su lista de pasajeros estaba repleta de ricos y famosos, y cientos de personas deseaban viajar en "el Tren de los Reyes y el Rey de los Trenes"

Nace el Orient Express

La tarde del 4 de octubre de 1883, los parisinos acudieron en bandada a la estación de Estrasburgo para ver la última maravilla del transporte terrestre. Allí, detrás de abrigados dignatarios y mozos ataviados con terciopelo, se vislumbraba la locomotora Est 2-4-0, Nº 505, jadeando suavemente al frente del tren más lujoso que se había visto en Europa. El Orient Espress estaba a punto de iniciar su viaje inaugural a Constantinopla.

"La alfombra mágica hacia Oriente", como la había descrito un periódico, no era un convoy largo: dos coches cama de 20 cabinas con literas, cabinas que durante el día se convertían en salones, y un coche restaurante que estaba situado entre el furgón del personal del tren y el furgón de equipajes. Pero en este tren lo importante no era la cantidad, sino la calidad.

Allí todo era del más alto nivel. Las paredes de los coches estaban panelas con madera de teca, nogal y caoba. La suave piel de la tapicería estaba repujada en oro, las sábanas eran de seda; los sanitarios, de mármol; las copas, de cristal y la cubertería, de plata. Los coches tenían gruesas alfombras, estaban magníficamente aislados y dotados de iluminación a gas, calefacción central y agua caliente.

Todo era incomparablemente espléndido, tal y como lo había proyectado Georges Nagelmackers, hijo de un financiero belga, visitó Estados Unidos en 1869 y quedó altamente impresionado por el trabajo del pionero norteamericano del ferrocarril, George Mortimer Pullman. Con la construcción de coches con asientos transformables en literas, Pullman había revolucionado el transporte ferroviario americano.

Nagelmackers, volvió a casa con el sueño de poner en marcha un servicio transcontinental por Europa, un servicio que, además, fuera incomparablemente lujoso. Formó su propia empresa ferroviaria, La Compagnie Internationale des Wagons-Lits, y un 4 de octubre de 1883 su sueño se hizo realidad cuando el Orient Express partió humeante de París.

Esta tarjeta postal inglesa muestra un Orient Express humeante que circula por la afueras de Constantinopla en 1880. En esa época, el viaje de París a la Capital otomana se hacía en cuatro días e incluía un viaje en ferry y uno en barco.

El Recorrido

El tren partió hacia el este a toda máquina, cruzando Estrasburgo, Viena y Budapest, siendo recibido en las estaciones de su recorrido con bandas de música y comités de recepción locales. En Sinaia, en las montañas que hay más allá de Bucarest, el rey rumano invitó a los pasajeros a su nuevo palacio de verano. Instalados de nuevo cómodamente en el tren, viajaron toda la noche hasta el río Danubio. Aún tenían que pasar seis años para que hubiera las suficientes vías y puentes que permitieran ir directamente de París a Constantinopla, de modo que Nagelmackers y sus amigos tuvieron que cruzar, hasta el lado búlgaro, el río en ferry. Desde allí, los ferrocarriles austriacos les llevaron hasta el puerto de Varna, en el mar Negro, donde un barco les condujo a la capital otomana. Con la apertura de una ruta ferroviaria directa hasta el Bósforo, los viajeros del Orient Express podían pasar los tres días que duraba el viaje de 2.900 kilómetros hasta Constantinopla rodeados de un lujo ininterrumpido. En 1905, a la muerte de Nagelmackers, el Orient Express estaba en pleno auge. Después, en 1906, con la apertura del túnel Simplon que une Suiza e Italia, surgió un nuevo y lujoso tren, el Simplon, de París a Venecia a través de Lausana y Milán.

Tras la I Guerra Mundial, se decidió ampliar la ruta hasta Constantinopla y entró en servicio otro gran tren expreso, el Simplon Express.

En Europa, tuvo lugar en los años de posguerra un gran resurgimiento de los viajes, y, por consiguiente, la Compagnie Internationale floreció. Efectivamente, los años 20 y 30 contemplaron el apogeo de los, desde aquél entonces, trenes legendarios.

Uno de los principales atractivos del Orient Express era su coche resturante; en él, los viajeros eran agasajados con cinco platos creados por un distinguido chef y elaborados con las especialidades de la región por la que estaban viajando. El chef, escribió un comensal satisfecho, "no sólo era de primera categoría, sino, además un genio, aunque mi estómago afirma que tal elogio es totalmente inadecuado"

Lista de pasajeros de la realeza

La lista de pasajeros del Orient Express estaba repleta de títulos nobiliarios. Desde el principio, el tren había atraído a una clientela de la alta esfera social. Uno de sus más grandes partidarios había sido el rey Leopoldo de Bélgica, a quien le sedujo la idea de viajar gratis con una de sus muchas amantes a bordo de un coche cama de lujo.

Enseguida, monarcas, príncipes y sultanes se dejaron conducir a través de Europa en los suntuosos coches de Nagelmackers.

Uno de los personajes que viajaban regularmente en el Orient Express era el rey Boris de Bulgaria. El rey, un ávido aunque inconstante maquinista aficionado de locomotoras de vapor, solía insistir en llevar el mismo el tren cuando éste entraba en su territorio, conduciéndolo a la máxima potencia. En una ocasión, atizó tanto el fuego que entró una llamarada en la cabina, se prendió en la ropa del maquinista y le causó graves quemaduras. (En una visita a Inglaterra se permitió que Boris condujera el Royal Scott de Euston a Crewe, pero bajo la atenta supervisión de un inspector de locomotoras.)

La realeza no era la única atracción; había también señoras de vida alegre, jefes de estado, diplomáticos, contrabandistas, agentes secretos, traficantes de armas, vividores, marajás, magnates de las finanzas, altos cargos militares..., la lista era interminable.

El aura de misterio e intriga que envolvía al Orient Express atraía a los escritores como la miel a las moscas. Entre los muchos escritores que narraron el encanto del legendario tren se encuentran Eric Ambler, Lawrence Durell, Agatha Christie y Graham Greene, mientras que James Bond y Hércules Poirot son muchos de los personajes que experimentaron la emoción de viajar en él.

Durante los años 20 y 30, la ruta de París a Constantinopla/Estambul (el nombre de esta ciudad se cambió en 1930) estaba dominada por el Simplón Orient Express. Al llegar al Bósforo, los viajeros con destino a Irak o Líbano, tomaban un ferry para enlazar con otro lujoso tren, el Taurus Express.

El Orient Express ha tenido una vida más larga en la ficción que en la realidad. Su momento decisivo fue la II Guerra Mundial, la cual acabó con los ferrocarriles europeos y causó graves daños al material rodante de la Compagnie Internationale. Sin embargo, en noviembre de 1945 se volvió a abrir la ruta París-Estambul, ciudad ésta que cambió el nombre de Constantinopla en 1930.

Pero los tiempos eran otros. Con la llegada de la guerra fría a Europa, los controles fronterizos se hicieron cada vez más lentos y tediosos. En aquél entonces era probable que los viajeros, en vez de encanto y emoción, encontraran hostilidad y sospecha.

El ambiente selectivo también decayó. A fin de competir con la creciente popularidad de los viajes en avión, se introdujeron medidas de recortes presupuestarios: muchos de los coches cama fuerton reemplazados por coches estándar y se retiraron los coches directos y los coches restaurante.

Pero, aún así, el Orient Express agonizaba, aunque hasta 1977 no hizo su último viaje. Sin embargo, no era nada fácil acabar con la creación de Nagelmackers; a finales de ese mismo año, el material rodante se presentó a subasta y entre los compradores se encontraba un magnate americano llamado James Sherwood.

Muy pronto, bajo la dirección de Sherwood, se renovaron unos cuantos coches y se recreó el tren dando lugar al Venice Simplon Orient Express. En 1982, casi un siglo después de que el expreso de Nagelmackers hiciera su viaje inaugural, esos coches fueron nuevamente el no va más en cuanto a lujo ferroviario, y devinieron en una atracción turística entre Londres y Venecia.

En la foto vemos como el coche más famoso de todos los tiempos, el 2419, que una vez formara parte del Orient Express, es arrastrado hasta un museo parisino en 1921. En 1918 se utilizó para la rendición alemana en Compiègne. El coche permaneció en exposición hasta que en 1940 Hitler lo llevó a Compiègne para recibir la rendición de Francia.

Unos oficiales inspeccionan el Orient Express, atascado en un ventisquero en Turquía durante el crudo invierno de 1929. Costó diez días liberar al tren de la avalancha de nieve, y durante ese tiempo los ocupantes del convoy tuvieron que sobrevivir con una comida caliente al día y una taza de té.

Arcángeles furiosos

En sus 80 años de historia el Orient Express sufrió unos cuantos percances. El peor de ellos ocurrió en 1931, al estallar una bomba cuando cruzaba un viaducto cerca de Budapest. El artefacto arrojó la locomotora y nueve coches a un barranco, y hubo 140 víctimas, 20 de ellas mortales. Al ser arrestado el hombre que colocó la bomba declaró que los arcángeles le habían ordenado que lo hiciera "para castigar a los ateos que viajaban en trenes lujosos".

Izq.: Este póster de los años 30 evoca el encanto y la sofisticación del Orient Express. Se dice que la figura femenina está inspirada en la heroína de una novela francesa, La Señora de los coches cama, una de las innumerables narraciones situadas a bordo del famoso tren. Der.: Un póster de 1906 anuncia la inauguración del Simplon Express. El tren iba de París a Venecia cruzando los Alpes por el túnel del Simplon. En 1919, la ruta se amplió hasta Constantinopla y entró en servicio un nuevo tren, el Simplon Orient Express.

En 1937 el rey Boris de Bulgaria se dirige a la multitud desde la máquina del primer tren de una nueva línea férrea. Boris, que había conducido la locomotora personalmente, insistía a menudo en llevar los controles del Orient Express cuando éste pasaba por su reino, una empresa a la que se entregaba haciendo caso omiso de los límites de velocidad. 

Vista para privilegiados
En el período entre guerras, el Orient Express amplió su oferta incluyendo coches de segunda y tercera clase. Estos coches camas más económicos tenían gran demanda, pero había privilegios. Al pasar por Salónica, los revisores bajaban las persianas de los coches de segunda y tercera clase para impedir que sus ocupantes vieran a las chicas del lugar bañándose desnudas en los ríos, un privilegio para la vista reservado sólo para los que pagaban la tarifa cara.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

El Pullman en Gran Bretaña

En 1874, aparecieron los primeros Pullman en Gran Bretaña. Estos coches de lujo, importados de Estados Unidos, eran algo nunca visto en las vías británicas, y algunos escépticos dudaban de que fueran a adquirir popularidad. Los viajeros del ferrocarril pronto les dieron una respuesta.

Pullman es una palabra nostálgica, evoca una época glamorosa del ferrocarril. Sin embargo, sus orígenes, relativamente simples y prácticos, son poco conocidos. En 1858, George Mortimer Pullman (según algunos informes carpintero constructor de coches, según otros contratista de obras) utilizó un antiguo coche cama americano para llevar a su joven esposa de luna de miel.

La experiencia resultó tan incómoda que concibió la idea de construir un coche cama mucho más confortable por el que se cobraría un suplemento sobre la tarifa normal; el ferrocarril utilizaría los coches y él se embolsaría el suplemento. Así pues, compró unos cuantos coches de segunda mano y los rehabilitó.

Al principio, las compañías ferroviarias dudaban de sus ventajas, pero finalmente sus coches Pullman -en principio sólo coches cama, pero más adelante también salón y restaurante- se adoptaron en muchas líneas de EE UU. En 1872, en una visita a este país, sir James Allport, el progresista director general de Midland Railway (MR), invitó a Pullman a visitar Inglaterra para que conociera a los directivos de MR. El resultado fue un contrato para la importación de coches cama y salón Pullman en piezas, para ser montados en los talleres de Derby de MR y utilizados en sus principales expresos.

Estos grandes vehículos de bogies, con claraboyas en el techo, pronto atrajeron la atención popular, tanto por su mayor confort como por su apariencia americana, tan diferente de los coches ingleses normales del período.

«Literalmente parece que han adivinado hasta tus menores deseos», escribió un viajero del primer tren con un coche salón Pullman que partió de la estación de St. Paneras, en Londres, en junio de 1874. «Nada más subir al tren por un extremo, entras en el coche salón, un lujoso aposento destinado a líneas cortas y trayectos diurnos. Es un espacio rica y elegantemente decorado de más de 15 metros de largo, luminoso, cálido, bien ventilado, y exquisitamente enmoquetado, tapizado y amueblado.»

Encabezado por la n° 60.007, Sir Nigel Gresley, el Tees-Tyne Pullman pasa rápidamente por Hadley Wood, Hertfordshire, en su camino desde King's Cross a Newcastle en junio de 1952. El servicio, introducido en 1948, se detenía en Darlington en ambas direcciones, con una parada adicional en York en el trayecto de vuelta.

Golpe culinario

En 1888, el contrato de MR con Pullman expiró y no fue renovado. En cambio, compró algunos coches para utilizarlos en sus recién inaugurados servicios Midland, que incluían confort y atenciones semejantes a las de un hotel. Por aquel entonces, los coches Pullman circulaban también en otras líneas, entre ellas las de Londres, Brighton & South Coast Railway (LBSCR), Londres & South Western Railway (LSWR) y Great Northern Railway (GNR). En 1879, GNR hizo historia cuando un coche restaurante Pullman, el Prince of Wales, realizó el trayecto entre King's Cross y Leeds sirviendo comidas cocinadas en el propio tren.

La compañía British Pullman Car se formó en 1882, con Pullman en persona desempeñando el cargo de presidente hasta su muerte, en 1897. Originariamente era una subsidiaria de la compañía americana, pero en 1907 el magnate Davidson Dalziel (más tarde lord Dalziel) se hizo con el control. Dalziel continuó encargándose de otras dos famosas organizaciones relacionadas con los viajes, Thomas Cook & Son y la Compagnie Internationale des Wagon Lits (Compañía Internacional de Coches Cama), a menudo conocida simplemente como Wagon Lits.

George Pullman siempre insistió en que el confort de sus coches debería estar acompañado por un personal de servicio de alto nivel, y la compañía británica se hizo eco de esta política. Siguiendo el modelo americano, había un revisor responsable de recaudar las tarifas suplementarias y de revisar los billetes. En la medida de lo posible, la compañía británica contrató a "auténticos caballeros" para atender a los viajeros y hacerles el viaje todavía más confortable, pero nunca los llamaron "camareros" por considerar esta palabra demasiado vulgar.

Los detalles se cuidaban al máximo hasta el punto de que cuando el tren se detenía en una estación, era el personal de servicio quien se apeaba primero y limpiaba el asidero o tirador exterior antes de que se bajaran los pasajeros, cosa por otra parte muy útil en los tiempos del vapor. No sorprende el hecho de que algunos empleados encontraran las normas de la compañía demasiado estrictas, y pronto la abandonaran en busca de otro trabajo con menos exigencias. Se decía, sin embargo, que todo aquel que permanecía durante dos años en ella jamás quería dejarla: se había "pullmanizado".

El tipo de relación contractual de Pullman con los ferrocarriles era muy sencillo: la compañía suministraba los coches y el personal se encargaba también del servicio de restaurante y cobraba a los pasajeros un suplemento. También se ocupaba del mantenimiento de la carrocería y de los accesorios del interior en sus propios talleres. El ferrocarril se quedaba con las tarifas normales y mantenía los bastidores y el material rodante.

El primer tren Pullman de Midland Railway circuló de Londres a Liverpool el 1 de junio de 1874. Un pasajero quedó muy impresionado por el coche salón, en especial por las «butacas giratorias con cojines carmesí que te permitían cambiar de posición para conversar cómodamente con tu vecino».

La valoración de los coches Pullman por parte de los usuarios del ferrocarril, y personas relacionadas con este mundillo, sufrió altibajos. El historiador E. S. Williams escribió en 1883: «Hasta qué punto el coche Pullman es el preferido de Inglaterra es una cuestión que plantea ciertas dudas. Los propios americanos, cuando vienen a este país, se muestran muy satisfechos con la incomparable rapidez de los ferrocarriles ingleses y con el confort de los coches estándar de primera clase».

Algunas compañías parecían compartir las reservas de Williams, sobre todo, Great Western Railway (GWR). GWR no introdujo hasta 1929 su primer coche Pullman en la ruta Paddington-Torquay-Paignton, pero aun así tuvo que retirarlo antes de un año ante las constantes dificultades planteadas por el personal de la empresa.

El proveedor más inverosímil de servicios Pullman fue el Metropolitan Railway, muy alarmado por las preferencias que los pasajeros de la línea Metropolitan & Great Central Joint mostraban por los coches, mucho más confortables, de Great Central Railway. En consecuencia, contrató dos coches Pullman, llamados Mayflower y Culatea (en honor a dos yates que compitieron en la regata Copa América), que circularon desde junio de 1910 hasta octubre de 1939 en los trenes metropolitanos de la línea Aylesbury, desde Moorgate, Liverpool Street y Aldgate. Ofrecían una escena totalmente incongruente en la hora punta de la Inner Circle: té y tostadas bajo lámparas con pantallas rosadas.

El Devon Belle, «el mejor Pullman del glorioso Oeste», se acerca a Barnstaple en 1952. El servicio se inauguró en junio de 1947 y se mantuvo hasta el final del verano de 1954. Tres de estos coches, el nº 14, el Lydia y el Isle of Thanet, se llevaron a Estados Unidos para su conservación.

Unión con el sur

Las relaciones más duraderas de la compañía Pullman fueron las que mantuvo con las líneas que se agruparon en Southern Railway después de 1923, sobre todo la línea de Londres a Brighton. LBSCR comenzó a operar con coches Pullman poco después de que éstos aparecieran en la Midland, estableciendo un servicio que iba a durar casi un siglo.

En 1881, LBSCR inauguró su Pullman Limited Express que contaba con cuatro coches: Maud, Louise, Victoria y Beatrice. «Cuando se sube al tren», decía entusiasmado un pasajero, «se entra en una mansión sobre ruedas. Puedes vagabundear por el salón, el recibidor, el restaurante o el cuarto de fumadores. Las damas también disponen de un tocador. Los ayudantes están a tu servicio en cuanto tocas un timbre eléctrico, pero nunca necesitas reclamar para que te enciendan la luz o te den fuego».

«La temperatura se mantiene a un nivel agradable y uniforme gracias a la calefacción por agua caliente, y el alumbrado se enciende antes de que haya que pedirlo. Tan pronto entras en un túnel la brillante, pero suave y uniforme, luz de la lámpara eléctrica Edison se expande por todos los compartimientos.»

El servicio llegó a ser tan popular que en 1908 se decidió incorporar un nuevo tren de siete coches, que circularía siete días a la semana todos los días del año. Se lo llamó el Southern Belle y se convertiría en el tren más celebrado de Gran Bretaña.

Elogios para una beldad

«La mano del decorador», escribía un extasiado periodista, «ha sido pródiga con esta obra, y su belleza es del todo seguro que va a perdurar. Hay maderas preciosas, exquisitas incrustaciones, y tapicerías delicadas; pero además todo tiene utilidad, no se trata de mera ostentación. Es un tren Pullman embellecido, y el pasajero que se pasee a lo largo de sus siete coches con sus correspondientes vestíbulos encontrará algo nuevo y delicioso en cada uno de ellos».

El Southern Belle continuó circulando hasta 1933, fecha en la que fue reemplazado por el eléctrico Brighton Belle. El anuncio, unos 40 años más tarde, de que el Brighton Bello iba a ser retirado levantó las protestas de un público disconforme, liderado por un distinguido residente de Brighton y usuario del tren: el actor Laurence Olivier. Pero BR no cambió de opinión y el Brighton realizó su último recorrido el 30 de abril de 1972.

Servicios tren-barco

LSWR, otro de los integrantes de Southern, también apostó por los Pullman, especialmente para sus trenes oceánicos con destino a Southampton, en cuya línea dio entrada en 1931 a un Bournemouth Belle. Por parte de South Eastern, los Pullman circulaban en los trenes que iban a Dover y Folkestone para cruzar el Canal, y años más tarde el Thunet Bello se utilizó para dar servicio a los centros costeros de Kent.

El Golden Arrow, con un Pullman homólogo en el lado francés para el trayecto de Calais a París, era quizás el que tenía más glamour de todos. Los Pullman franceses pertenecían a Wagon Lits, compañía que los explotaba directamente.

Las lazos comerciales con Southern fueron sellados con el emplazamiento de una oficina en la estación Victoria, y unos talleres de mantenimiento en el viejo taller de pintura que LBSCR tenía en Presten Park, justo a las afueras de Brighton.

Durante la Segunda Guerra Mundial, casi todos los coches Pullman fueron retirados y guardados "entre naftalina", aunque Joan -perteneciente al lote construido en 1928 completamente de acero- era utilizado por los soberanos ingleses, así como por el primer ministro Winston Churchill. Después de la guerra, London & North Eastern y Southem reintrodujeron los servicios Pullman con considerable entusiasmo.

El coche Pullman Coral espera la salida en la estación londinense de Charing Cross en 1924. En esta época, los coches Pullman todavía se construían de madera; tuvieron que pasar cuatro años hasta que apareciera el primero hecho completamente de acero.

La absorción de British Transport

La nacionalización de 1948 no tuvo efectos inmediatos sobre Pullman. Sin embargo, en 1954, la British Transport Commission (BTC) se hizo con la mayoría de la Pullman Car Company, y en 1963 decidió absorberla e incluirla en su propia organización de coches-restaurante, controlada por British Transport Hotels. Se dieron cuenta: estaba claro que la imagen de Pullman tenía verdadero valor comercial, y durante algún tiempo el personal de los coches-restaurante de BR continuó ofreciendo, de manera simbólica, este servicio en dos trenes de las rutas de Manchester y Liverpool.

Habría sido poco económico, sin embargo, continuar con estos servicios; todo lo que queda de la tradición Pullman en BR se limita a ciertos trenes con pocas paradas, señalados simplemente con una "P" en los horarios de BR. El viajero de primera clase será agasajado con un menú superior (y más caro) y podrá contemplar algún que otro jarrón (de plástico) con flores sobre las mesas. A George Mortimer Pullman no le habría impresionado.

En el Highland Railway 

En 1885, dos coches cama Pullman de 11 m fueron transferidos de Great Northern Railway (GNR) a Highiand Railway (HR) para utilizarlos en los trenes nocturnos entre Inverness y Glasgow. Bautizados con el nombre de Balmoral y Dunrobin, prestaron servicio hasta 1906-1907, fecha en la que fueron reemplazados por los nuevos coches cama construidos por HR. Los Pullman se conservaron como vehículos de reserva hasta 1911, cuando fueron devueltos a GNR. Acabaron su vida como parte de una residencia de vacaciones en Sussex, ya demolida, cerca de los talleres Pullman de Presten Park, Brighton.

Este interior de uno de los Pullman de Highiand Railway, con su bella carpintería, sus asientos tapizados y elegantes accesorios, es típico de los coches fabricados por la firma en las eras victoriana y eduardiana. Con ocho compartimientos, protegidos por cortinas o puertas, disponían de dos retretes y dos lavabos en recintos separados. La disposición longitudinal de las camas, con un pasillo central, era una característica familiar en los Pullman.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Orígenes de los Ferrocarriles en Argentina

La historia de los ferrocarriles argentinos está íntimamente vinculada con el desarrollo civilizador de la República y la unidad nacional.
La construcción de la primera línea férrea fue el producto de la coincidencia de iniciativas y capitales netamente argentinos. La constitución de la "Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste", integrada por los señores Jaime Llavallol, Mariano Miró, Manuel J. Guerrico, Bernardo Larroude, Norberto de la Riestra, Adolfo van Praet, Daniel Gowland, Vicente Basavilbaso y Esteban Ranms y Ruberf, dio origen a nuestros ferrocarriles. 
Esta comisión solicitó, en setiembre de 1853, al gobierno provincial, la concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854 la Legislatura de Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. A principios de 1855 se iniciaron los trabajos de construcción, terminándose hasta San José de Flores, en la primera quincena de agosto; y se hace correr hasta el punto terminal de la línea (Estación La Floresta) un tren de ensayo traccionado por "La Porteña", nombre de la primera locomotora de fabricación inglesa que circuló en el país. Este ferrocarril se inauguró oficialmente el 29 de agosto de 1857; la ceremonia fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires Dr. Valentín Alsina. Lo acompañaron en el viaje inaugural el General Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo y otros invitados especiales.

Línea Domingo F. Sarmiento (1)

(Ex Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.)
Tal como se ha mencionado, éste fue el primer ferrocarril que circuló en la República Argentina. Luego de su inauguración, el 29 de agosto de 1857, el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires consideró la necesidad de prolongar sus líneas a fin de satisfacer los intereses del comercio de su radio de acción y los propios. Tanto fue así que en 1858 los rieles llegaban a Ramos Mejía, un año después a Morón y en abril de 1860 a Moreno. El gobierno de la provincia de Buenos Aires el 1° de enero de 1863 asume la conducción de este ferrocarril, constituyendo el F.C Oeste de Buenos Aires y del Banco de la Provincia. En 1866 esta línea llega a Chivilcoy, 150 km, en 1875 a Bragado y en 1885 posee en explotación las siguientes líneas: Once a Chacarita, a las Catalinas y Riachuelo (tren de la basura), Merlo a Lobos y Saladillo; Luján a Pergamino; Pergamino a Junín y San Nicolás; Temperley a Cañuelas; Haedo a Mármol, Tolosa y Ensenada; y la línea principal llegaba a Pehuajó. El 30 de junio de 1890, por disposición del Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Celman, el Ferrocarril del Oeste es vendido a capitales ingleses. Mediante la Ley No 6.700 de octubre de 1909 se autoriza la electrificación del sector suburbano de esta línea. Los trabajos de construcción se inician en 1914, simultáneamente con las obras relativas al túnel de servicio de trenes de carga al puerto. La línea electrificada hasta la estación Moreno se inaugura en 1923.

Línea General Mitre (2)
(Ex FF.CC. Central Argentino, Norte de Buenos Aires, Buenos Aires y Rosario, Oeste Santafecino, Gran Sud de Santa Fe, Córdoba al Malagueño y Rosario a Puerto Belgrano.)
Si bien el primer ferrocarril que funcionó en la República Argentina fue el del Oeste, su origen fue contemporáneo con las tramitaciones realizadas por el Ing. A. Campbell en setiembre de 1854, ante el gobierno de la Confederación Argentina a fin de obtener la autorización para realizar tareas de reconocimiento, trazos, planos, etc., y construir un ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba.
Esta concesión fue otorgada en 1863 a una empresa británica, la que se denominó Ferrocarril Central Argentino. Las tareas de construcción comenzaron en abril de 1863 y el 18 de mayo de 1870 se realizó la inauguración de este ferrocarril y de acuerdo al contrato de concesión, la empresa comisionó a Europa al Sr. Guillermo Perkins para traer colonos a fin de poblar los predios cedidos por la Nación. La primera colonia agrícola destinada a ese efecto fue situada en la primera estación de la línea (Roldán) y luego los colonos fueron estableciéndose en San Lorenzo, Carcaraña, Cañada de Gómez y Tortugas.
Por la misma época tuvo origen el Ferrocarril del Norte de Buenos Aires; la concesión de esta línea fue otorgada en 1857 al Sr. Augusto A. Holkins, autorizándoselo a construir un ferrocarril desde la Aduana Nueva (Paseo Colón y Victoria) hasta el costado oeste de la usina de gas (Retiro) y por el bajo del río hasta el canal de San Femando. Por incumplimiento de los plazos acordados, esta concesión fue anulada en 1862; acordándose nueva concesión a D. José Rudney Grosky, quien formó la S.A. Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando. Apenas iniciados los trabajos, esta compañía vendió sus derechos al Ferrocarril del Norte de Buenos Aires. Esta compañía construyó y libró al servicio la línea Belgrano en ese mismo año y al año siguiente llegó a Rivadavia, Olivos y San Isidro; el 4 de febrero de 1864 a San Fernando y un año después a Tigre. Esta línea fue adquirida en 1889 por el Ferrocarril Central Argentino.
En setiembre de 1870 se le otorga una concesión al Dr. E. Matti, quien constituye la "Compañía del Ferrocarril a Campana". Esta compañía libró al servicio público, en 1876, la sección a Campana y obtuvo de la Nación la autorización para prolongar la línea a Zárate y Rosario, tomando la denominación de "Ferrocarril Buenos Aires y Rosario". El 1° de febrero de 1886 partió de la estación Central (Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre) el primer tren a Rosario. En 1908 fusionó sus líneas con el Ferrocarril Central Argentino.
El Ferrocarril Oeste Santafecino tuvo su origen en la concesión otorgada en octubre de 1883 a D. Carlos Casado, librándose al servicio público en 1887. Comprendía desde la ciudad de Rosario hasta Casilda con ramales a Melincué (San Urbano) y al muelle de Rosario. Se integró a la red del Ferrocarril Central Argentino en 1900. En ese mismo año, también se integró al F.C.A. el Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. Esta línea se originó en la concesión otorgada en 1886 a los Sres. Prebelbe y Ware, quienes la transfirieron en 1887 a D. F. Woodgate, el que en 1889 la transfiere a la Compañía del Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. Esta compañía construye y libra su primer servicio en 1899 de Venado Tuerto a Rufino y en marzo de 1902 de Villa Constitución a Río IV.
En diciembre de 1903 se le otorga a D. Diego de Alvear la concesión de construcción y explotación de una línea férrea entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano, quien transfiere sus derechos a una compañía francesa denominada "Sociedad Anónima Compañía de Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano". Su primer servicio público lo presta en diciembre de 1910.
Con la concesión otorgada en 1883 a D. Estanislao Ferreyra para la construcción de una línea que partiera de la ciudad de Córdoba hasta las canteras de Malagueño, en 1903 el F.C.A. lo adquiere y lo habilita al servicio en 1907.
El intenso tráfico de pasajeros en la zona local de Buenos Aires conduce al Ferrocarril Central Argentino en 1910 a iniciar las tareas previas para el cambio de tracción; no obstante las dificultades que origina el estado de guerra en Europa, en 1916 se inauguran los primeros servicios de trenes eléctricos del país y de América del Sur, de Retiro a Tigre (C) y en 1931 las de empalme de Belgrano a Tigre (R) y Villa Ballester.

Línea General Roca (3)
(Ex Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a Puerto Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste y del Estado, Líneas de San Antonio al Nahuel Huapí, Puerto Deseado a Colonia Las Heras y Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento.)
En mayo de 1862 la Legislatura autoriza al Poder Ejecutivo a celebrar el contrato de concesión para la construcción de un camino de hierro entre el Mercado de Constitución y el pueblo de Chascomús, con el Sr. Llumb. A ese efecto se constituyó la compañía "Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires" Las tareas de construcción se iniciaron a principios de 1864 en el solar donde se encuentra actualmente la Plaza Constitución, y en diciembre de 1865 la línea ya llegaba hasta Chascomús. Comienza la prolongación de sus líneas desde Dolores hasta Ayacucho en 1876, inaugurándose el tramo en diciembre de 1880. En 1884 se habilita al servicio público el tramo de Azul a Bahía Blanca y en setiembre de 1886 el servicio a Mar del Plata. De esta forma el Ferrocarril del Sud sigue tendiendo sus líneas y adquiriendo otras, como el Ferrocarril de Buenos Aires a Puerto Ensenada, que en 1898 pasa a formar parte de su red.
Un año después de la inauguración del primer ferrocarril que llega a la zona patagónica (Bahía Blanca a Neuquén), o sea, a principios del siglo XX, el Ferrocarril del Sud contaba con una extensión de vía de 3.500 km del total de 16.563 km que existía en ese entonces en el país. De ahí en más, este ferrocarril inicia una etapa de grandes realizaciones ferroviarias y de fomento agrícola: ejemplo de ello son las obras de riego del Valle de Río Negro. De las principales obras construidas en esa época, es dable destacar la de Bahía Blanca a Patagones, que años más tarde al habilitarse sirvió de vínculo entre la Estación Constitución y San Carlos de Bariloche, pasando por San Antonio, línea ésta (San Antonio al lago Nahuel Huapí) que fue construida e inaugurada en el año 1934, de acuerdo a la Ley No 5.559 denominada "Fomento de Territorios Nacionales". Por imperio de esta misma ley, el Estado construyó las dos líneas patagónicas de trocha angosta: de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento y de Puerto Deseado a Colonia Las Heras; estas líneas fueron libradas al servicio en octubre de 1914.
El Ferrocarril del Sud adquirió, en noviembre de 1924, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste. Esta circulación, con sus líneas de Bahía Blanca a Toay y a Huinca Renancó se habilitó al servicio público por secciones, entre 1891 y 1907.
Puede decirse, que, de tal forma, la actual línea Roca unió la Capital Federal con el sur de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y una extensa zona patagónica, llevando consigo el progreso y el desarrollo a poblaciones que no hubieran prosperado sin el estímulo de la circulación ferroviaria.

Línea General San Martín (5)
(Ex F.C.A., Andino, Gran Oeste Argentino.)
Antes de terminar la construcción del Ferrocarril Central Argentino, el Gobierno de la Nación en 1867 dispuso la elaboración de estudios de factibilidad de una línea que uniera Villa María y Río IV (Pcia. de Córdoba) con Villa Mercedes (Pcia. de San Luis) y la prolongación hasta Mendoza y San Juan, originando de tal forma el Ferrocarril Andino. La construcción de este ferrocarril se inició a principios de 1870 por la empresa de Juan Simmons y fueron totalmente financiados por el Estado. En octubre de 1873 se realizó la apertura de la primera sección, hasta Río IV; y en 1875 se inauguró la línea hasta Villa Mercedes. Este ferrocarril de propiedad del Estado continuó expandiéndose; en 1882 llegó hasta la capital de San Luis y en 1885 hasta Mendoza y San Juan; quedando unidas entre sí las tres provincias cuyanas con la ciudad de Rosario, mediante el empalme de Villa María con el F.C. Argentino.
En octubre de 1882 se constituye en Londres la compañía "Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico" que había comprado los derechos de la concesión otorgada, para la construcción de un ferrocarril entre Mercedes (Pcia. de Buenos Aires) y Villa Mercedes (San Luis), a D. Juan E. Clark. En marzo de 1885 se habilita la primera sección de este ferrocarril de Mercedes a Chacabuco y se inaugura hasta Villa Mercedes en octubre de 1886. Finalmente, en 1888, se libró al servicio público la extensión de Mercedes a Palermo. Por esa época, los trenes de este ferrocarril utilizaban la vía del F.C. Norte de Buenos Aires para llegar hasta la estación Central.
En 1887 el gobierno nacional le transfiere a la compañía de capitales británicos "Ferrocarril Gran Oeste Argentino" el Ferrocarril Andino comprendido entre Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y San Juan; pasando a integrar, en 1907, la red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.

Línea General Urquiza (6)
(Ex Ferrocarril Primer Entrerriano, Central Entrerriano, Nordeste Argentino, Central Buenos Aires y del Este.)
La primera línea férrea en la región mesopotámica, inaugurada el 9 de julio de 1866, fue el Ferrocarril Primer Entrerriano, de Gualeguay a Puerto Ruiz (10 km). Se construyó por una empresa constituida por capitales argentinos que había obtenido la concesión del gobierno provincial; años más tarde, esta línea se incorporó al F. C. de Entre Ríos.
Mediante una ley de junio de 1833 se autorizó a la provincia de Entre Ríos a construir un ferrocarril que atravesara la provincia desde la ciudad de Paraná hasta la de Concepción del Uruguay. Esta línea se inauguró en 1887 con la denominación de Ferrocarril de Entre Ríos. Asimismo, contaba con un ramal a Villaguay, otro a Gualeguaychú y otro a Victoria. En el año 1829 fue adquirida por una empresa de capitales ingleses y tomó la denominación de Ferrocarril Central Entrerriano.
La línea de Concordia (Entre Ríos) a Monte Caseros (Corrientes), con un pequeño ramal a Ceibo, era explotada desde 1873 por el Ferrocarril Argentino del Este; había quedado detenida en aquel punto, contra el propósito de llevarla hasta Mercedes (Corrientes). Una ley nacional, del 4 de noviembre de 1886, acordó al Sr. Juan E. Clark la construcción y explotación de una línea de Monte Caseros a Corrientes y Posadas. En 1888, el Sr. Clark transfirió su concesión a la compañía británica "Ferrocarril Nordeste Argentino", que en 1890 inauguró la primera sección hasta Curuzú-Cuatiá.
El Ferrocarril Central Buenos Aires, anteriormente Ferrocarril Rural de la provincia de Buenos Aires, fundado con capitales privados argentinos, tuvo su origen en la concesión de un "tranvía rural", otorgada por la provincia en 1886 a D. Federico Lacroze. El tramo de Buenos Aires a Pilar se inauguró en 1888, y en el mismo año el ramal de Pilar a Zárate.
En 1896 una ley provincial autorizó su funcionamiento, cuando se habilitó definitivamente la línea a Pilar, con la denominación de Ferrocarril Central Buenos Aires. Este ferrocarril formalizó un convenio, en 1906, de tráfico común con el Ferrocarril Central Entrerriano, por medio del ferry-boat para transportar carga y pasajeros, estableciéndose, de tal forma, el tráfico ferroviario a través del río Paraná, entre Ibicuy (Entre Ríos) y Zárate (Buenos Aires).
La línea de Monte Caseros hacia Misiones que en 1902 llegó a Santo Tomé (Corrientes), continuando también por el Ferrocarril Nordeste Argentino, siguiendo la costa del río Uruguay, llegó en 1912, al inaugurarse el tramo Apóstoles-Posadas, a alcanzar la frontera Noreste del territorio argentino. Por ese entonces se hizo efectiva la autorización acordada a esta empresa para unir sus servicios, por medio del ferry-boat, sin trasbordo con el Ferrocarril Central del Paraguay.
De esta forma las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones quedaron incorporadas al sistema nacional cuyas líneas, bajo una administración común, integraban el F.C. General Urquiza.
Línea General Belgrano (7)
(Ex Ferrocarril Central Norte, Central Córdoba, Argentino del Norte Santa Fe, Trasandino Argentino, Compañía Gral. Buenos Aires, Córdoba y Noroeste, Midland de Buenos Aires y Provincial Buenos Aires.)
La Ley Nº 280, promulgada el 14 de octubre de 1868, preveía la construcción de una línea que partiera de Córdoba en dirección de Salta y Jujuy, pasando por Tucumán. Al siguiente año, por otra ley se autoriza al Poder Ejecutivo a contratar las obras de Córdoba a Tucumán, indicando que debe utilizarse la trocha métrica. Los trabajos de construcción se iniciaron a principios de 1873 por la empresa Telferler y Cía. por cuenta del gobierno nacional. Los primeros 265 km (hasta Recreo-Catamarca) se habilitaron en abril de 1875 y hasta Tucumán (547 km) el 30 de octubre de 1876. La explotación de la línea por cuenta del Estado comenzó en 1877, en razón de que el contrato suscripto determinaba que los contratistas debían entregar la obra totalmente terminada. Esta línea se denominó Ferrocarril Central Norte, siendo en esa época el más extenso de América del Sur.
Entre 1884 y 1886 se habilitaron los ramales de Frías a Santiago del Estero y Recreo a Chumbicha. Asimismo y para la misma época se habilita al servicio público la extensión de Tucumán hasta Juramento (junio de 1886). En 1887 este ferrocarril vende su línea principal, de Córdoba a Tucumán, y los ramales a Santiago del Estero y Chumbicha, a una empresa inglesa que se denominaría Ferrocarril Central Córdoba.
De esta forma la red del Ferrocarril Central Norte queda reducida a 226 km.
En ese entonces, en la República Argentina ya existía otro ferrocarril de trocha angosta, que era propiedad del gobierno de Santa Fe. El origen de este ferrocarril fue la ley sancionada en noviembre de 1882 por la cual se autorizaba a convenir con la empresa John Meiggs y Cía. los trabajos de construcción, los que fueron iniciados a principios de 1883. El 15 de julio de 1885 se habilita al servicio público la línea de Santa Fe a Rafaela; posteriormente fueron extendiéndose sus líneas, hasta Rosario en 1886; a San Cristóbal en 1887, a Villa María en 1904 y a Resistencia en 1907. En 1888 el gobierno de la provincia de Santa Fe cede la explotación de este ferrocarril a la Compañía Francesa Fives Lille y finalmente son transferidas estas líneas a la Compañía Francesa de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe.
En abril de 1910 se habilita al servicio la línea de Mendoza a Las Cuevas, en la frontera argentino-chilena, perteneciente al Ferrocarril Trasandino Argentino cuyo origen fue la ley sancionada en 1872 que autoriza su construcción.
Por otra parte, las líneas del Deán Funes a La Rioja y Catamarca del Ferrocarril Argentino del Norte se fueron habilitando progresivamente. Hasta La Rioja en 1897, a Chumbicha en 1907 y de allí a Catamarca, donde ya existía un ferrocarril inaugurado en 1889. La línea del Deán Funes a Laguna Paiva se habilitó en junio de 1917.
La Compañía Gral. Buenos Aires se originó en la concesión otorgada a los Sres. De Bruyn y Otamendi, por la ley sancionada en setiembre de 1904, para la construcción y explotación de una red de trocha angosta entre los puertos de Buenos Aires y Rosario con distintas líneas complementarias, una de las cuales llegaría hasta La Falda. Esta concesión se transfiere en 1905 a la Compañía Gral. de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, constituida con capitales belgas y franceses. Durante 1911 se inauguraron las líneas de Buenos Aires a Rosario, de Pergamino a Vedia, de Patricios a Victorino de La Plaza y de González Catán a La Plata.
A D. Enrique Levalle se le otorgó, en 1904, la concesión principal de una línea de trocha angosta, que arrancara de Barracas al sur, pasara por 9 de Julio y llegara a Adolfo Alsina (Carhué). Esta concesión fue transferida en 1906 a la compañía británica Buenos Aires Midland Railway, que inaugura sus líneas en 1909.
El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (La Plata a Meridiano V°) fue construido por el gobierno provincial, de acuerdo con la ley de su Legislatura del mes de octubre de 1907, que autorizó el trazado de una línea del puerto de La Plata a Meridiano V°, con varios ramales.
Entre los años 1912 y 1914 se libraron al servicio los primeros 460 km, atravesando Brandsen, Gral.Paz, 9 de Julio, Pehuajó, Trenque Lauquen, Olavarría y Azul.
En 1938, la red del Estado se extendió considerablemente con la incorporación del sistema del Ferrocarril Central Córdoba al Trasandino Argentino y el Tranvía a Vapor de Rafaela, al ser adquiridas estas líneas por el gobierno nacional.
El hecho de relevancia en la historia del F.C. Belgrano fue la inauguración del ramal de Salta a Socompa (569 km), obra maestra de la ingeniería argentina, que se libró al servicio el 20 de febrero de 1948.

LA NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES
El 18 de diciembre de 1946 el gobierno de la Nación Argentina adquiere las compañías de ferrocarriles de capitales franceses: Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe y Compañía Del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano. Unos meses más tarde, el 13 de febrero de 1947, se suscribe también el convenio por la venta a la República Argentina de los ferrocarriles de capitales ingleses: Ferrocarril del Sud, Ferrocarriles del Oeste, Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, Ferrocarril Central Buenos Aires, Ferrocarril Midland de Buenos Aires y Ferrocarril Noreste Argentino.
La nacionalización dio lugar al cambio de denominaciones de las distintas líneas, las que pasaron a ser designadas de la siguiente forma:
Ferrocarril General Belgrano 7: Todas las líneas de trocha angosta (1,000 m): Ferrocarriles del Estado, Ferrocarril Santa Fe, Ferrocarril Compañía General Buenos Aires, Ferrocarril Midland de Buenos Aires y Ferrocarril Provincial Buenos Aires (estas tres últimas líneas se integraron a este ferrocarril en 1954, en razón de constituir anteriormente lo que se denominó Ferrocarril Provincial de Buenos Aires).
Ferrocarril General Urquiza 6: Todas las líneas de trocha media (1,435 m): Ferrocarril Central Entrerriano, Ferrocarril Central Buenos Aires, Ferrocarril Nordeste Argentino y Ferrocarril del Este (del Estado). 
Ferrocarril Domingo F. Sarmiento 1: La línea de trocha ancha (1,676) del Ferrocarril del Oeste. 
Ferrocarril General Roca 3: Las líneas de trocha ancha del Ferrocarril del Sud, incluyendo, desde 1956, las líneas del Estado, de Puerto Deseado a Colonia Las Heras y de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, que luego de la nacionalización se llamaron Ferrocarriles Patagónicos. 
Ferrocarril General Mitre 2: Las líneas de trocha ancha del Ferrocarril Central Argentino y Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano. 
Ferrocarril General San Martín 5: El ferrocarril de trocha ancha denominado de Buenos Aires al Pacífico.
Fotos Historia Ferroviaria (J.E.G.).