El hombre y las máquinas

Texto Carlos A. Salgado

En este número de Rieles Latinoamericanos, queremos resaltar la importancia que en su tiempo tuvo, el que otrora fuera un modelo de conductor de locomotoras, como lo fue el maquinista Francisco Savio quién al comando de varias locomotoras de vapor, pero especialmente en la Nº 191, apodada "La Emperatriz", bordara algunas historias que la prensa escrita hizo suya, como homenaje a la personalidad de quién dio todo por el medio de transporte ferroviario.

El diario "El Mundo" de Buenos Aires en su momento, publicó el día martes 27 de julio de 1965 una nota que queremos transcribir íntegramente, para resaltar la importancia que tuvo el ferrocarril en la sociedad argentina, no sólo como medio de transporte que en su tiempo integró a casi todo nuestro país, sino por sus integrantes y por los elementos que lo componían.

Pero antes de pasar a narrar una de las historias que envolvió a este ejemplo de conductor de locomotoras, quiero destacar la figura de Francisco Savio antes de hacerse cargo de "La Emperatriz". Este conductor, pertenecía al Depósito de Locomotoras San Martín y era muy exigente en el cuidado que prestaba a su máquina, tanto en el aseo, como en mantenerla en perfecto estado de movilidad, lo que hizo que por lejos se distinguiera entre sus pares. Fue así, que en varias oportunidades fuera felicitado por la superioridad del ferrocarril, a tal punto, que una vez lo visitó el Presidente del Directorio de Londres del Ferrocarril Central Argentino, Barón Sir J. White Todd, quién al observar el estado de pulcritud en que se encontraba la locomotora a cargo de Savio, lo saludó y felicitó muy cortésmente.

En ese momento, más precisamente en la década del 10 del siglo XX, Savio tenía a órdenes la no menos famosa locomotora de vapor Nº 161 (°) con la que prestaba servicios de pasajeros entre Retiro y Rosario. Es así, que ya su fama comenzaba a despuntar, y para resaltar la personalidad del mismo, es que queremos llevar a ustedes, un reportaje realizado por la revista del Ferrocarril Central Argentino en su Nº 47, que hiciera G. Bautista Martín en octubre de 1914. El mismo dice lo siguiente:

El periodista le pregunta a Savio: "Queremos que nos cuente sobre la potencia y manejo de la locomotora, y los sucesos más notable que le acontecieran en su vida de maquinista".

Savio, exclama un "¡Oh!.....La 161 es una máquina obediente. Es la que corre, por lo general, los trenes de inspección y el comercial a Rosario. Se ha dado el caso, no visto en nuestra línea anteriormente, de desarrollar, en el trayecto comprendido entre Retiro y la citada estación, una velocidad de 93 km. por hora".

"Una vez a toda marcha, se llegó a Rosario, partiendo de Buenos Aires, en tres horas y cuarenta y cinco minutos. Ahora, sucesos notables en mi vida de maquinista no tengo. Soy un hombre sin historia. Jamás he sabido lo que es un choque. Lo que sí, he agarrado varios animales en las vías y también algunas personas imprudentes. Estas son tristes consecuencias de nuestro oficio", indicó.

"Se rumorea que le van a encargar otra locomotora, ¿es verdad? Interroga el periodista. A lo que Savio responde: "Cierto. Voy a prestar servicios con la Nº 191, que es otra locomotora que pesa 10 toneladas más que la Nº 161. Esta tiene que entrar en talleres para reparaciones generales. La pobre necesita que le remienden los desperfectos naturales que le ha causado el tiempo". "¿Qué kilometraje ha hecho usted en su locomotora hasta la actualidad (año 1914)?. Savio responde: "¡Oh! Bastante. Algo así como 160.000 km."

"¿Cuántos años de servicios tiene usted? pregunta el periodista. Savio sin inmutarse, contesta: "Dieciocho años. Entré a formar parte del personal del ex Ferrocarril Rosario, hoy Central Argentino en el año 1896, como Limpiador en el Depósito de Locomotoras San Martín. Después pasé a Peón de ajustaje; fui Foguista en la sección Norte durante año y medio; más tarde, llamado por la Superioridad, rendí examen de maquinista en la estación La Banda; y, seguido de esto, fui transferido a San Martín, en donde, como ustedes ven me encuentro ahora. Mi foguista, señor Meseguer, a quién deseo que mencione en su revista, me acompaña desde hace un año. Es un buen muchacho y parte de mi gloria le corresponde a él también".

Como pudimos apreciar en el reportaje realizado allá por el año 1914, Savio no daba importancia a su fama dentro del ferrocarril. Es decir, se sentía uno más dentro del plantel, y toda la labor que él realizaba, era tomada por éste como simple cumplimiento del deber.

Ahora si, queremos metemos de lleno en la historia que envolvió a este personaje de leyenda dentro de los ferrocarriles argentinos. Por eso querido lector, introduzcámonos en la misma y hagamos volar nuestra imaginación situándonos en esa época de gloria de nuestros trenes.

"Está en el misterioso ordenamiento de los hechos que el hombre incluya en sus afectos, las cosas que lo rodean. Es tradición marina, que el capitán se hunda con su barco. Habla el camionero de su equipo con tibia cordialidad. Hay periodistas convencidos de que su máquina de escribir es parte de su ego. Algo así, ocurrió en la historia (verídica) del maquinista Savio y la 191. Antes de que el tiempo la borre, quizá valga la pena rescatarla, en homenaje a la extraña ternura que la transita".

LA MÁQUINA 

"Era enorme, negra, reluciente. Los entendidos la encontraban hermosa, cuando avanzaba con potentes bufidos al frente de una formación, envuelta en humo y vapor. Tenia un número, 191; y fue así, tal vez, la locomotora más popular del país durante muchos años".

"La 191, vaya a saberse por qué singulares designios, cobró un prestigio casi mitológico, como si la estirpe de los acerados dragones que se deslizan sobre rieles, cupieran una heráldica y un destino".

"Lo cierto es que la 191, primero para los ferroviarios del antiguo Ferrocarril Central Argentino y después para todo el mundo, se convirtió en un símbolo. Sirvió, por ejemplo, para que en los talleres Rosario de la empresa, en el año 1915, se construyera una pequeña réplica, que todavía puede verse en el gran "hall" de la estación Retiro (+)".

El público, metía una moneda en la ranura y la "maquinita" comenzaba a mover sus émbolos mayestáticamente. Es curioso destacar que, cuando fue instalada, los aportes recolectados se destinaron al Patronato de la Infancia.  En agosto de 1915, el atractivo juguete reunió la formidable suma de $ 781,85, y para el año 1918 se había recaudado la cantidad de $ 9.271,40, que se destinaron a la construcción de un edificio"."La 191 aspiraba, empero, a mayores méritos. El 12 de febrero de 1926, el país se conmovía con el arribo del famoso hidroavión "Plus Ultra", tripulado por el comandante Franco. La noticia, tenía alborotado al interior del país".

"Para responder a la inusual expectativa, el diario "La Nación" editó un número especial donde reseñaba la magnífica hazaña. Para que ese diario fuera leído a primera hora en Rosario y el mismo día de su salida en Córdoba, fue contratado un tren especial".

"Se necesitaba una máquina capaz de realizar la proeza, y por supuesto, fue la 191, al frente de dos furgones y un coche de Primera Clase, la señalada".

"La salida de estación Retiro, se había arreglado para las 02,45 horas y el arribo a Rosario debía producirse a las 07,00 horas. Luego, se postergó la partida para las 03,39 horas".

"No modificaremos la hora de arribo (dijo el señor Bulman, Superintendente de locomotoras, mirando con orgullo la bruñida comba de la 191). Ella cumplirá la hazaña". "En definitiva, la máquina pitó salida en estación Retiro a las 03,39 horas. Durante la ruta, tanto en Campana, Zarate, Baradero, San Pedro y San Nicolás, la marcha fue moderada para dejar al paso los diarios en dichas ciudades".

"Y se cumplió la predicción: a las 07,00 horas en punto, un asombrado cambista de la estación Rosario Norte daba entrada al convoy. La distancia de 302,9 km. se había cumplido en 3 horas 21 minutos, a un promedio de 90,4 km por hora. Fue un record sudamericano de velocidad para trenes".

"Predestinación. Ese fue el caso de la 191. Cuanto huésped ilustre llegaba a la Argentina era confiado a su segura marcha. El Príncipe de Savoia, todos los Presidentes usaron trenes encabezados por "La Emperatriz" de las locomotoras".

Haciendo una investigación sobre el particular, RIELES LATINOAMERICANOS pudo saber que la Locomotora de Vapor Nº 191 el día del notable record de velocidad, fue conducida por el maquinista, señor J. Magnelli, por el foguista, señor E. Vildussi. Asimismo, viajaban en dicho tren, el Superintendente de Locomotoras, señor E. Bulman, y el Inspector de Locomotoras, señor E. Palin, ambos del Distrito de San Martín, quienes vigilaban la marcha del mismo. La locomotora de vapor Nº 191 (*).

EL HOMBRE

"Personaje tan importante como la 191 necesitaba, sin lugar a dudas, un gobernante condigno. Ese fue el maquinista Savio. Francisco Savio nació el 9 de agosto de 1882 en General Las Heras, Provincia de Buenos Aires".

"El 1° de Mayo de 1896, ingresó en el ferrocarril como Limpiador. A Savio (por entonces un atlético joven, de aire romántico) le apasionaban las locomotoras. Cuando tenía un rato libre, corría hacia el depósito para tocar (y admirar) las fascinantes máquinas que exhalaban vahos calientes. Su mirada se dirigía entonces hacia el puesto de comando, donde estaba el maquinista. "Pronto (anunció a sus familiares) llegaré a manejar una locomotora".

"Fue el comienzo de una carrera que debió llevar hacia la leyenda. El primero de enero de 1907, un parte de la empresa consignaba que Savio, que en el ínterin había ingresado en la Sección Tracción, era designado maquinista de quinta, después de rendir con brillantes calificaciones el examen".

En pocos años (apenas seis, considerando las exigencias del escalafón ferroviario) fue promovido a la primera categoría. Savio, para ese entonces se entregaba apasionadamente a su vocación. Para destacar su hercúlea estatura, vestía chaqueta blanca, pantalón de impecable raya y puños almidonados. "Parecía (relatan sus compañeros) que concurría a una fiesta de gala en lugar de ubicarse en la cabina, junto al foguista tiznado de carbón". Pero Savio era así. Un caballero desde el jopo hasta los talones, pasando por los enhiestos bigotes....."

"Un día lo llamaron. Junto al andén se encontraba, trepidante y lustrosa la 191. "Usted será, en lo sucesivo, el maquinista de la 191", fue la orden. Savio se estremeció. Iba a gobernar a "La Emperatriz". Se convertía en el capitán de la unidad insignia de todos los ferrocarriles argentinos. A partir de entonces, Savio comenzó a presentarse más atildado y elegante. Hasta su foguista debía venir impecable, rasurado, limpio. Con tozuda astucia rogó y exigió algunas reformas".

En principio, todas las llaves, manijas y elementos metálicos de la cabina se reemplazaron por piezas de reluciente bronce. Savio mismo efectuó una "decoración", dando toques señoriales a su trono. Cuando descendía en alguna estación, luciendo la famosa chaqueta blanca, parecía salido de una función en el Colón. La gente lo comentaba. Su figura se hizo muy popular permanentemente unida a la 191".

"La vida de Savio, en su tranquila residencia de San Martín, su esposa recuerda algunos episodios pintorescos. "A veces le preguntaba si estaba casado conmigo o con la 191. Cuando la locomotora entraba a reparaciones, Francisco iba a verla todos los días. De noche inquieto, solía revolverse en la cama"; también decía, "que me la traten con cuidando, si no estoy yo para controlarlos, son capaces de cualquier barbaridad".

"Humberto de Savoia, que visitó a Savio en la cabina de mando, le dijo: "Usted es el Garibaldi de los maquinistas". Eduardo de Windsor le estrechó la diestra "Gentleman, me han hablado mucho de usted". Savio era famoso. Un modelo viviente, un personaje a quien un romántico cronista de la época llamó: "El caballero del cisne con claras reminiscencias wagnerianas".

"Más"sic transit gloria mundi". El maquinista Francisco Savio se jubiló a fines del año 1932. Llegaban nuevas épocas. Se traían de Inglaterra y Hungría nuevas unidades de tracción. La 191, empavesada y brillando en la penumbra de Retiro (aquel había sido un día de fiesta) lo vio acercarse una noche".

"No había nadie sobre el andén. Savio trepó a la cabina, controló los mandos y lo fulgente del bronce, quitó un cuadrito que lo mostraba gallardo y erguido junto a "su" locomotora. Después descendió, lentamente, y se perdió en la noche. Fue el adiós". "El tiempo siguió corriendo. En su casa de San Martín, el maquinista Savio reunió todos sus bellos recuerdos en una salita que era conocida como el "Museo Savio". Allí en medio de sus más caros testimonios, estaba la borrosa fotografía de la 191".

"La vida de muchos ciudadanos ilustres ha estado en mis manos (evocaba ante sus amigos). Y los nombraba: Figueroa Alcorta, Roque Sáenz Peña, Victorino de la Plaza, Irigoyen, Alvear...." Jamás tuve un accidente y nunca una máquina como la incomparable 191". 

"El 26 de octubre de 1963, don Francisco Savio abandonó este mundo y en su refugio de San Martín rodeado de sus cuadros, sus recortes y sus pergaminos. La noticia apenó a muchos en el ferrocarril, que lo admiraban y veían en él una reliquia. Dos semanas más tarde en una playa de maniobras, una gigantesca locomotora se salió de vías. Algo se resquebró en su férreo interior. Un escueto parte, dictado en la Gerencia del Ferrocarril General Mitre, señaló el epílogo"

"Declárase radiada de servicio a la locomotora Nº 191...". En verdad, una historia para un pequeño Plutarco.

Qué duda cabe: el maquinista Savio sigue gobernando la 191, en misteriosa dimensión.......".

La locomotora de vapor Nº 191 apodada "La Emperatriz", hoy se encuentra en perfectas condiciones de uso, muy bien custodiada por la gente del Ferroviario Club Central Argentino (F.C.C.A.), y su lugar de ubicación es en los Talleres Ferroviarios Pérez. Gracias a la desinteresada colaboración de la gente de dicho Ferroclub, podemos contar hoy con la presencia de la emblemática locomotora de vapor Nº 191, ya que si esperábamos que las anteriores autoridades ferroviarias hicieran algo por la misma, hoy seguramente estaría depositada en terrenos de algún chatarrero o simplemente ya no existiría más. Lo que si hay dudas, es que la locomotora de vapor que lleva en la actualidad el Nº 191 y que tiene en custodia el Ferroclub Central Argentino sea la verdadera "Emperatriz", pero mientras nadie diga lo contrario o figuren papeles que certifiquen que no lo sea, para nosotros los integrantes del staff de Rieles seguirá siendo la gloriosa 191.

Locomotora Nº 191 "La Emperatriz" restaurada por el Ferroviario Club Central Argentino de Pérez. Foto José F. C. Ciancia

(°): Locomotora de vapor Nº 161: Serie P. 10 - Fabricada por Beyer, Peacock and Co. - Año 1911 - Rodado: 4-6-2/Tender: 4-4 - Peso en servicio: Locomotora 78.893 kg. Tender: 60.341 kg. - Peso vacío: Locomotora: 75.679 kg. Tender: 26.966 kg. - Capacidad del Ténder: Agua: 27.279 kg. -Petróleo: 9.000 kg.

(+): La maqueta en cuestión, se encuentra en estos momentos en la Facultad de Ingeniería.

(*): Locomotora de vapor Nº 191: Serie Original: P.S.10 - Rodado: 4-6-2/Tender: 4-4 - Fabricada por North British and Co. Lta. En el año 1914 - Peso en Servicio: Locomotora 79.745 kg. Tender: 66.455 kg. Total: 146.200 kg. - Peso Vacía: Locomotora: 72.263 kg. Tender: 30.766 kg. Total: 103.029 kg. - Capacidad del Tender: Agua: 27.279 kg. Petróleo: 9.000 kg. -Peso Adherente: 47.943 kg - Sistema de frenos: Vac. Autom. Poder de Tracción: 7.416 kg. -Adherencia: 7.990 kg.- Numeración: 191 al 200 •

Fuente: Rieles Latinoamericanos Nº 95 - Buenos Aires - Argentina

Zárate Mon Amour!!!

Texto y fotos Richard Campbell

Zárate tenía eso; se podía ir de Temperley en el día, recorrer tres ferrocarriles ¡y no gastar tanta plata! De la U 13 del Roca se bajaba a los Koppel de la "C" y de ahí a algún general o local a la zona Zárate - Campana, (estos locales se los define muy bien en inglés: outer-suburban). Los cortos a Zárate invariablemente eran con Gaia, cerquita de su casita en Campana donde las fabricaron; pero no así los generales, los que nunca bajaban de 10 coches y eran tirados por una máquina que los dominaba, las más altas e imponentes de las diesel que de pibes conocimos. Si hablamos de las Aleo RSD 16, o Alco USA como le dicen los ferroviarios. En una de las tres oportunidades en que viajé con el general, logré sentarme por tan sólo unos minutos, hasta que el mozo me espantó, en esos increíbles coches restaurante articulados que el Mitre usaba en los corredores más populosos. ¡Qué andar maravilloso!, ¡Qué pelea interna generaban en el subconsciente, acerca de cuál era el mejor ferrocarril para el pasajero! Mi corazón decía el Sud, pero la mente me traicionaba diciendo el Central Argentino!

Empujando un carga para la Capital, la 511 demuestra sus habilidades cruzando el puente de la ribera 25/05/71

La llegada a Zárate se cumplía a horario y con los sandwiches bien seguros dentro del estómago, a pesar de que faltaba bastante para el mediodía. La caminata a Zarate Alto del Urquiza ayudaba a la digestión y aumentaba la adrenalina. ¿Habría algún carga para volver a Lacroze? ¿Vería los ferrobarcos partiendo o atracando antes de que cayera la noche, o tendría que temblar en un coche metálico, sin calefacción, y hambreado, con una Gaia que ni ruido haría?

Por suerte siempre fue emocionante: los dioses me acompañaron en todas las oportunidades y volví de las tres maneras posibles. Quedaba siempre descartado el tren general del Urquiza, no sólo no te vendían boleto a Bs.As.; todo el personal del tren cambiaba de actitud al cruzar el Paraná. Si ibas para la Mesopotamia, te cruzaban por monedas en el ferry, y luego en Ibicuy comprabas boleto a cualquier lado. Pero si tu intención era la de ir a la Capital, lo primero que te decían era que el Mitre era mejor y más frecuente; que por órdenes superiores no se podían vender boletos en un tren proveniente de Entre Ríos, y que ese tren se detendría para descenso de pasajeros únicamente... eso sí, si volvías en el furgón de cola en un carga con U13 verde y marrón, era gratis ¡y hasta mate te convidaban!

Alco 8251 cuando se festejaban las fechas patrias con la escarapela en la trompa - 25/05/71

El restaurante ferroviario supremo y su boggie, 9 ejes de puro fierro y confort. Retiro, junio 1971

1 

1) El atracadero y el ferry boat Carmen Avellaneda listo para cargar. En primer plano, trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado. 

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2) Aspecto de la cubierta con sus curvas expuestas. 

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3) Para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras llevaban acopladas chatas con lastre, 18/08/70.

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4) El 25/05/71, el ferry boat Carmen Avellaneda a punto de amarrar para descargar vagones de carga.

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5) Una 4-8-0, la 512, viniendo con nueve (9) vagones del Bajo, en cercanías de la estación. 25/05/71

Llegar al Alto generaba la primera satisfacción: la estación encajonada en una cortada mostraba al frente, arriba del terraplén, un par de 4-8-0 ó 2-8-0 tomando sol en el pequeño galpón de máquinas, esperando su turno de trabajo.

La vía principal tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior, con las barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de ¡aura! las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles. ¿Es verdad que no quieren que les diga que esto erizaba los pelos del más pintao, y que pagaría una fortuna para volver a vivirlo? Bien, entonces no les digo nada.

Cuando la formación llegaba arriba, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación. Probablemente, si uno compraba su pasaje y caminaba hasta el Bajo, tendría la oportunidad de viajar, pero esta opción a mi nunca se me ocurrió ni me la ofrecieron.

La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, (nunca más oí los FDL tan rabiosos), otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y su auxiliadora y revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el próximo tren. La auxiliadora, entonces, volvía a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.

Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los carga, o los vacuo de los pasajeros, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo (¿eran para afuera o para adentro los trenes del Urquiza en esta zona, si Concordia era la base?)

Los coches de madera todavía eran usuales en el Urquiza. Un dormitorio - 25/05/71 

Los coches de madera todavía eran usuales en el Urquiza. Un restaurante - 25/05/71 

Por un lado, ver arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, y por el otro caminar hasta el puente ferroviario por sobre el camino costero que se dirigía al frigorífico, completaban el espectáculo de una jornada única.

En esos años comenzaban las topadoras a limpiar la zona para armar los obradores del gran puente Zárate-Brazo Largo, y había caras largas entre los ferroviarios, pues aún no se había decidido la incorporación del tramo ferroviario en la obra. Eventualmente, la decisión fue por el sí, salvándose este ferrocarril de quedar aislado de la Capital. La excusa que se oía era que el ferry iba a sobrevivir si no ponían la vía en el puente, pues no iban a autorizar camiones con combustible por éste, y que tenían que usar la ruta fluvial "alisando" la cubierta de los barcos del FCGU que de ahí en más serían multipropósito, tipo "roll on-roll off".

La 513 impecable en el Bajo, esperando empujar un tren, (Nº 1 de serie 4037). Estas Clase W fueron las más grandes del Central de Buenos Aires, adquiridas a Kerr Stuart en 1929 - 18/08/70

Desde el furgón de cola se impone la caja de humo de la 516, y entre el humo viene persiguiendo al tren la 512 que inició -en sentido opuesto- su viaje al Bajo 

Nunca coincidieron mis viajes para ver los trenes de ganado al frigorífico, a pesar de que aún estaba en uso en esa fecha tardía, el desvío al ex establecimiento Smithfield.

El regreso siempre era tarde, o por esperar el primer tren del Mitre para Retiro luego de la pateada del Bajo, o engancharme como en una oportunidad en el carga del FCU, que llegó como a las 11 de la noche a Lacroze cuando no había más subtes. Allí fue donde realmente empezaba lo peor hasta Temperley. Pero a los 21 años uno se aguantaba la pelusa del durazno y los contratiempos se borraban al revelar las fotos, las que en esta oportunidad quiero compartir con ustedes.

Fuente: Todo Trenes nº 24 - Junio Julio 2000 - Temperley (Bs.As.) - Argentina

Mar del Plata Sud

Una Estación Part -Time

Por Jorge Waddell

Para 1910, Mar del Plata se había convertido en el principal lugar de veraneo del país. La Argentina llegaba a su apogeo; la ciudad atlántica no podía ser menos y crecía vertiginosamente: se proyectaba el puerto y la gran rambla frente al mar. Los afrancesados aristócratas argentinos construían allí sus mansiones y la comparaban con la mediterránea Costa Azul. Los ingleses simplemente la llamaban "La Brighton Argentina", haciendo referencia al popular balneario británico.

Mar del Plata Sud: un expreso vespertino en 1929. Colección Todo Trenes

El ferrocarril había llegado a Mar del Plata en 1886, y con ese acontecimiento comenzó su transformación. Con el tiempo la cantidad de trenes fue aumentando -también el largo de ellos- y cada vez más y más pasajeros acudían a la ciudad, principalmente los fines de semana, en verano. Pronto la vieja estación quedó chica e incómoda. Las fuerzas vivas de la ciudad presionaban al Ferrocarril del Sud para que la ampliara, pero éste siempre se mostraba reticente, ya que el auge de Mar del Plata duraba sólo unos meses al año.

Hacia mediados de la primera década del siglo XX, el desarrollo urbano de Mar del Plata se estaba alejando del viejo centro hacia el Sudoeste, siguiendo la costa. La estación quedaba cada vez más lejos a los veraneantes. Por otro lado, el FCS empezó a mejorar notablemente el servicio a Mar del Plata con trenes expresos diurnos y nuevos coches pullman. Pronto se planteó la necesidad de una nueva estación en la ciudad. El 31 de junio de 1908 se sancionó la ley 5535 que concedía al Sud una serie de ramales que complementaban su red. Entre ellos figuraba una línea "de Mar del Plata a la costa" sin más precisión que eso. Esta era la autorización para la nueva estación en la playa.

Los ingenieros del Sud planearon una gran estación pero pronto comenzaron los problemas. Aquellos que pregonaban la necesidad de una nueva estación, ahora se oponían a que se eliminase la vieja. Se formó una influyente comisión presidida por Pedro Luro para lograr que no se la desactivara. Mar del Plata se puso en pie de guerra, y a pesar de que no estaba en los proyectos del Sud, el Gerente Percy Clarke tuvo que aceptar que se mantuviera la estación tradicional a la que se le agregaría la nueva. El segundo conflicto con los marplatenses fue el trazado de la línea. Mientras el ferrocarril pretendía una línea lo mas corta posible hasta el nuevo sitio, los vecinos presionaban para que se tendiera lejos de la zona poblada. De allí el extraño trazado con ángulos rectos y alejado del centro de la ciudad. El emplazamiento definitivo de la nueva estación fue la chacra 167 conocida como "Quinta de Bañuelos" y la traza de la línea y la expropiación de los terrenos estuvo a cargo del ingeniero Alberto C. Hunvard del F. C. Sud. La traza definitiva fue aprobada en diciembre de 1909.

Los movimientos de tierra habían comenzado en agosto de 1909, y en aproximadamente un año la enrieladura estaba terminada y se construían los andenes de la nueva estación. Pero el proyecto del Ferrocarril del Sud contemplaba también el ramal a Miramar, con lo que se construyó un empalme denominado Empalme Mar del Plata Sud, y se proyectó una estación denominada Hipódromo, sobre la actual Av. Juan B Justo que luego se bautizó Peralta Ramos, pero nunca prestó servicio público. Hace pocos años, en ese mismo lugar, la Unidad Ejecutora (UEPFP) habilitó una parada denominada "Mar del Plata Sur" para el frustrando servicio local a Miramar.

Augusta imagen de la zona de paragolpes, edificio, hall y torre del reloj. Foto Archivo General de la Nación

El Ferrocarril del Sud tenía previsto la inauguración de la estación nueva en diciembre de 1911, pero los ansiosos marplatenses la pedían para fines de 1910, para que pudiera ser usada en esa temporada. La Empresa aceptó, previa autorización del gobierno. Así construyó una estación provisoria, de madera, ya que el edificio principal no había sido levantado y sólo estaban los andenes.

Como la vieja estación - ahora denominada Norte - iba a permanecer en servicio, la nueva estación solo sería utilizada por los trenes de veraneo, y para ello se la diseñó. Tenía dos largos andenes con cuatro vías entre ellos, un galpón de encomiendas, el edificio principal y una cabina de señales. El ferrocarril propuso denominarla "Mar del Plata Rambla" pero el Ministerio de Obras Públicas le cambió el nombre por Mar del Plata Sud.

El 1 de diciembre de 1910 la estación fue librada al servicio público. En el horario de verano de 1910 publicado en noviembre, todos los trenes que estaban diagramados a la estación vieja, un local diurno, un local nocturno y dos expresos, uno diurno y otro nocturno, fueron extendidos hasta la nueva estación. Pero pocos días antes de la inauguración, el FCS pidió autorización para que sólo llegaran a la estación Sud los trenes expresos. El argumento que se esgrimía era que los otros trenes seguirían a Miramar en cuanto se inaugurase la línea y operativamente no podían acceder a la estación Sud. Esto fue aceptado, y desde ese entonces solamente los trenes expresos, diurnos y nocturnos llegaban o partían de ella.

Otra curiosidad de esta estación, a que hace referencia el titulo de esta nota, es que era una estación de temporada. Sólo se la habilitaba de diciembre a abril y luego se la cerraba por el resto del año. Llegó a recibir varios trenes por día, especialmente el nocturno, compuesto de coches dormitorio exclusivamente, el que llegó a correr hasta en cuatro secciones que partían de Plaza Constitución cada 5 minutos. Se llegaron a enviar más de 50 coches dormitorio en una sola noche a Mar del Plata. Operativamente era una estación complicada. Las formaciones iban y venían vacías a y desde la estación Norte donde se realizaba la limpieza, y las locomotoras livianas hacían el mismo recorrido a y desde el depósito.

En 1948, con la nacionalización, los cambios vinieron. Ese verano, se diagramaron muchos trenes a Mar del Plata, sin embargo todos estos servicios terminaban y arrancaban en la estación Norte. Sólo se mantuvo un tren de ida y dos de vuelta por día en la estación Sud. El 3 de Mayo de 1949 la estación fue clausurada, como todos los años, a la espera de ser reabierta el verano siguiente, cosa que nunca ocurrió. Así, sin pena ni gloria, fue destinada a terminal de ómnibus, que es sin duda el peor final que puede tener una estación ferroviaria. Sin embargo, un pequeño reducto ferroviario se conserva en ella hasta hoy: una boletería de la UEPFP. 

El folklore político de la época establecía que la clausura de la estación Sud fue una venganza del peronismo contra la "oligarquía", ya que esta estación: estaba cerca de donde se edificaban los aristocráticos chalets, sin embargo la estación fue clausurada porque ya había pasado su hora. Ni Mar del Plata, ni el Ferrocarril ni la Argentina misma, volverían a ser como antes. La estación estaba en pleno centro y molestaba. Los muchos pasos a nivel hacían que fuera cara de mantener y los trenes, los vacíos y las máquinas livianas en su lenta marcha entre las dos estaciones, cortaban la ciudad en dos. No tenía otra posibilidad que su desafectación.

Amplio acceso para coches y carros junto a la plataforma donde se encuentra alistado un expreso. Foto Fundación Museo Ferroviario

Los rieles fueron levantados, pero en la zona del empalme Mar del Plata Sud se instaló un enlace componiendo un triángulo, que aunque estaba proyectado desde 1910,nunca se había hecho. Su propósito era invertir las locomotoras 12L (Caprotti) que no entraban en la mesa giratoria de la estación Norte. Cuando éstas dejaron de circular en 1963. el triángulo fue abandonado. Hoy día si uno tiene la posibilidad de sobrevolar la ciudad, se distingue claramente el lugar del triángulo y una larga cicatriz solo vista desde el aire, es lo que queda de la vía a la estación Sud.

Nuevas modificaciones aparecieron entre 1954 y 1955. El segundo plan quinquenal establecía la realización de algunas obras de reestructuración ferroviaria. Se construyó la estación Mar del Plata Cargas en el viejo sitio de la estación Hipódromo. Se modificó íntegramente la estación Norte agregándole más andenes (tenía sólo uno hasta ese entonces) Y se planeó un gran depósito de locomotoras en el Empalme al Puerto del que sólo se construyó el tanque de agua.

Mar del Plata Sud no fue una estación importante, porque sólo abría unos meses al año y porque era usada para pasajeros únicamente pero era, sin duda. símbolo de una Argentina que en 1910 asombraba al mundo. Su magnífico edificio típico de la "Belle Epoque", (luego terriblemente mutilado) era una muestra del poderío de la empresa ferroviaria más importante de Sudamérica que podía darse el lujo de tener una estación que envidiaría cualquier ciudad del mundo sólo para algunos trenes durante unas pocas semanas.

Croquis de las estaciones de Mar del Plata. Dibujó Jorge Waddell

Dijimos previamente que el año 1910 fue el apogeo de la Argentina, justo el año de la inauguración de la estación Mar del Plata Sud. Es poco académico pero muy tentador asociar la suerte y desarrollo de un ferrocarril con la situación del país y viceversa. Con un poco de imaginación, podemos describir la llegada de un tren a Mar del Plata Sud: La aparición detrás de la cabina de señales de la impecable locomotora de cuatro cilindros, con sus bronces brillando con los últimos rayos del sol vespertino. Lentamente hace su entrada en el andén a la hora prevista, ni un minuto antes ni uno después. La estación luce espléndida. Algunos esperaban la llegada del tren en el andén mientras otros optaron por tomar el té en la elegante confitería, donde desde un rincón sonaba la melodía de un violín. El tren se detiene junto a los paragolpes y descienden maquinista y foguista ambos de uniforme, que son recibidos por el jefe de la estación. Comienzan a bajar los pasajeros: los hombres de traje y con el inconfundible sombrero panamá. Las mujeres con largos vestidos, que se ponían a propósito para el viaje, y los niños, con sus pantalones cortos. Todos ellos habían podido almorzar en el elegante coche comedor del tren - donde había menú a la carta y cubiertos de plata - y se preparaban para pasar una larga estadía en la ciudad balnearia, por lo que habían despachado varios baúles en el furgón, los que eran bajados cuidadosamente por los empleados ferroviarios. Al otro lado del andén, esperaban los autos, con los correspondientes chóferes de uniforme y guantes blancos, para llevar a las familias a sus respectivas residencias. Todo eso era el ferrocarril y la Argentina por 1910. Hoy es la Unidad Ejecutora. (Perdón por el golpe bajo).

Fuente: Todo Trenes Nº 17 - Abril-Mayo 2002 - Temperley (Bs. As.) - Argentina