Idea y Proyecto del Ferrocarril
En 1884 se afianzó la idea del ferrocarril. Thomas Davies Aberystwyth, constructor, el Ingeniero Edward J. Williams y Lewis Jones se asociaron para impulsar el emprendimiento.
Hicieron un estudio del terreno, fijando el posible recorrido y el costo aproximado. El Ing. Edward J. Williams quedó a cargo de elaborar los planos, Thomas Davies viajó a Gran Bretaña para atraer capitales y Lewis Jones realizó las gestiones ante las autoridades nacionales para conseguir la concesión.
En octubre de 1884 el Congreso aprobó la ley que autorizaba otorgar a Lewis Jones y Cía. la concesión para construir y explotar un ferrocarril entre el Valle del Chubut y Bahía Nueva, incluyendo un muelle. En el contrato de concesión se estableció que la trocha sería de 1 metro.
A fines de 1885 Thomas Davies y Lewis Jones lograron el apoyo del Ing. A. P. Bell quien formó una empresa a la cual transfirieron la concesión.
¿Por qué un FF.CC. en el Chubut?
Tras varios años de dificultades, los colonos galeses establecidos en 1865 en el Valle del Chubut comenzaron a producir trigo en escala suficiente como para tener un excedente exportable.
En 1874 se inició el comercio de granos con Buenos Aires por mar, embarcándolos en Puerto Rawson. También se comercializaban plumas de ñandú y quillangos de guanacos, que los tehuelches intercambiaban con los colonos.
A principios de la década de 1880, el arribo de nuevos inmigrantes, el aumento de la producción de trigo y el incremento del comercio hicieron evidentes las limitaciones operativas del puerto de Rawson, sólo accesible a barcos de poco calado, que dependían de las mareas para entrar y salir y corrían riesgos de encallar.
La alternativa era el Golfo Nuevo, fondeadero natural y seguro, ideal para naves de gran calado, pero una travesía de 60 kilómetros sin agua lo separaba del valle dificultando el transporte en carros.
Por esta razón se retomó la idea de construir un ferrocarril.
Construcción del Tramo Puerto Madryn - Trelew
Para la construcción, la Cía. del Ferrocarril Central Chubut contrató 300 obreros galeses que arribaron con sus familias a Puerto Madryn el 28 de julio de 1886 en el vapor Vesta, trayendo también materiales para la obra.
Para la construcción, la Cía. del Ferrocarril Central Chubut contrató 300 obreros galeses que arribaron con sus familias a Puerto Madryn el 28 de julio de 1886 en el vapor Vesta, trayendo también materiales para la obra.
Los trabajos se emprendieron desde ambos extremos de la línea. Los hombres solteros trabajaron desde el puerto, y los casados, desde la punta de rieles en un punto intermedio entre Rawson y Gaiman, donde pronto nació Trelew.
También en Madryn se fue desarrollando el pueblo junto a la estación y el muelle.
El 27 de abril de 1888 se hizo el primer recorrido completo de la vía con coches de pasajeros del que participaron el Gobernador Luis Jorge Fontana, empleados del ferrocarril y vecinos de la zona.
Y el 12 de junio de 1889 se declaró oficialmente inaugurada la línea férrea denominada "Ferrocarril Central Chubut"
Extensión a Gaiman y Nuevo Muelle en Pto. Madryn
Desde un principio la Cía. del Ferrocarril tuvo la intención de tender las vías a lo largo del Valle. En 1888 se solicitaron terrenos en Gaiman y Rawson para instalar estaciones y depósitos.
Sin embargo, recién 10 años después se decidió prolongar la vía férrea y en 1899 se dictó la ley que autorizaba extenderla desde Trelew 50 kilómetros hacia el oeste.
Finalmente, en 1908 se reinició la construcción, que incluía una estación y un galpón, y en febrero de 1909 se inauguró el servicio de transporte de cargas y pasajeros hasta Gaiman.
Simultáneamente se construyó en Madryn, para reemplazar al primero, un nuevo muelle que fue inaugurado en 1910 y en 1913 se inauguró una nueva estación.
Acompañando estas obras se trajeron nuevas locomotoras, más material rodante y grúas para el muelle.
Locomotoras y Material Rodante de 1 metro
Para explotar la línea férrea de 1 metro de trocha, la Cía. del Ferrocarril adquirió locomotoras a vapor y material rodante de fabricación británica.
Las dos primeras locomotoras fabricadas en 1886 por la empresa Sharp Stewart, con una disposición de ruedas 0-4-2, llegaron en la época de construcción de las vías.
Poco tiempo después se adquirió una tercera locomotora 2-6-0, fabricada por Beyer Peacock en 1888.
Posteriormente la Compañía trajo nuevas locomotoras 2-6-0: dos Beyer Peacock de 1907 y una Hudswell Clarke de 1912, y también una 0-6-0T Hunslet de 1908.
Todas estas máquinas utilizaban carbón de piedra importado de Gales.
Túnel del Ferrocarril Central Chubut
Cuando la Compañía del ferrocarril decidió prolongar las vías hacia el oeste, el pueblo de Gaiman se negó a que atravesaran el casco urbano. Esto obligó a cambiar la traza inicialmente propuesta e hizo necesario construir este túnel para salvar la barrera que representaban las bardas.
Terminado el ramal hasta Gaiman comenzaron a estudiar la extensión al Valle Superior.
El plan original contemplaba que las vías atravesaran por Gaiman por el faldeo de las lomas, ocupando buena parte de los escasos terrenos disponibles dada la ajustada ubicación del pueblo entre el río y las bardas.
Los pobladores se opusieron a esto porque afectaría el tránsito y la estética del pueblo. Entonces se decidió construir un túnel en las bardas para sortear el obstáculo. La obra de 298 metros concluyó en 1914.
El 5 de noviembre de 1915 se inauguraron los 19 kilómetros de vía, la estación y el depósito de cargas del Valle Superior en donde pronto surgió el pueblo de Dolavon.
Estatización y Reducción de Trocha
Para comienzos de la década del 20 el ferrocarril había perdido rentabilidad. Sus propietarios ofrecieron venderlo al Estado Nacional y en junio de 1922 se firmó la compraventa. La estatización fue parte del plan que preveía conectar los ferrocarriles del Estado Nacional en la Patagonia mediante una red de trocha económica de 75 centímetros, prolongando el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes pero reduciendo su trocha de 1 metro a 75 centímetros.
La primera etapa de prolongación llegaría hasta Paso de Indio.
La extensión hacia el oeste sólo llegó hasta Alto Las Plumas, a 242 kilómetros de Madryn, habilitándose en enero de 1925.
Por algunos años era necesario hacer trasbordos debido a la existencia de tramos de distintas trochas. Para evitar eso, inicialmente se colocó una vía de 75 cm. entre la original de 1 metro, y finalmente se unificó todo el ramal con la trocha económica.
Locomotoras y Material Rodante de 75 cm.
Para la nueva red de ferrocarriles patagónicos de 75 centímetros de trocha el Estado compró en 1922 locomotoras a vapor 2-8-2 fabricadas por las empresas Henschel de Alemania y Baldwin de EE.UU.
Los coches de pasajeros y los vagones de carga se adquirieron a la empresa belga Familleureux.
Parte de ese material rodante fue utilizado inicialmente en las extensiones Trelew-Playa Unión y Dolavon-Alto Las Plumas.
Las antiguas locomotoras de trocha métrica dejaron de usarse a principios de la década del 30 cuando las vías del tramo Madryn-Trelew se convirtieron definitivamente a 75 cm. Desde entonces únicamente corrieron trenes de trocha económica.
Años más tarde se introdujeron coches motores.
Eran coches de pasajeros que en los talleres de Puerto Madryn fueron transformados en vehículos autopropulsados incorporándoles un motor a explosión. Se utilizaban principalmente para el transporte de pasajeros de Trelew a Rawson.
Tráfico
Inicialmente el primer producto transportado por el FF.CC. al puerto era el trigo. Luego se sumaron los fardos y las bolsas de semillas de alfalfa al intensificarse ese cultivo.
Al aumentar la ganadería ovina en el interior del territorio, creció el transporte de lana y cueros de oveja.
Después de extenderse la línea hasta Alto Las Plumas se intensifico el transporte de lana y leña. Posteriormente se sumó el caolín al iniciase la explotación del mineral en las cercanías de las estaciones Boca de la Zanja, Campamento Villegas y Las Chapas.
Durante la construcción del Dique Ameghino el ferrocarril transporto gran cantidad de materiales para la obra.
Otras cargas eran producto del Valle llevados a los pueblos para su venta en los comercios locales.
Asimismo, el transporte de pasajeros era un importante servicio diario del ferrocarril, y en verano eran muy populares los trenes a Madryn y Playa Unión.
Fin del Ferrocarril
Después de 1955 los camiones y colectivos comenzaron a predominar en el transporte de cargas y pasajeros, ganándoles la competencia a los barcos y trenes patagónicos.
Después de 1955 los camiones y colectivos comenzaron a predominar en el transporte de cargas y pasajeros, ganándoles la competencia a los barcos y trenes patagónicos.
En contexto el ferrocarril se tornó deficitario, y entonces el Gobierno Nacional decidió clausurarlo en octubre de 1961. Unos 300 trabajadores ferroviarios perdieron sus empleos, privándose al noreste del Chubut de un medio de transporte que prestaba un importante servicio de fomento en la región.
Las instalaciones del Ferrocarril quedaron en desuso y parte del material rodante se reasignó a los ramales Esquel-Jacobacci y de Río Turbio. Y en la década del 70 fueron levantadas las vías.
Además de esas huellas visibles del ferrocarril, también sigue vivo en la memoria de muchos habitantes del Valle del Chubut el recuerdo de los viajes en tren y la intensa actividad de las estaciones.
Esos testimonios materiales e inmateriales del ferrocarril representan una etapa fundamental de la historia del Chubut y por eso integran el patrimonio cultural de la Provincia.
Nota del autor: Las fotos que ilustran esta entrada y la historia del ferrocarril, que he tomado de ellas, se encuentran dentro del túnel existente en Gaiman. Las imágenes fueron tomadas por Jorge O. Gilardi. ¡Gracias Primo!
