Historia de los ferrocarriles de Argentina y otros países. Sitio sin fines de lucro.

domingo, 30 de julio de 2023

Ferrocarril Central Chubut (F.C.C.C.)

 Idea y Proyecto del Ferrocarril 

En 1884 se afianzó la idea del ferrocarril. Thomas Davies Aberystwyth, constructor, el Ingeniero Edward J. Williams y Lewis Jones se asociaron para impulsar el emprendimiento.
Hicieron un estudio del terreno, fijando el posible recorrido y el costo aproximado. El Ing. Edward J. Williams quedó a cargo de elaborar los planos, Thomas Davies viajó a Gran Bretaña para atraer capitales y Lewis Jones realizó las gestiones ante las autoridades nacionales para conseguir la concesión.  
En octubre de 1884 el Congreso aprobó la ley que autorizaba otorgar a Lewis Jones y Cía. la concesión para construir y explotar un ferrocarril entre el Valle del Chubut y Bahía Nueva, incluyendo un muelle. En el contrato de concesión se estableció que la trocha sería de 1 metro.
A fines de 1885 Thomas Davies y Lewis Jones lograron el apoyo del Ing. A. P. Bell quien formó una empresa a la cual transfirieron la concesión.
¿Por qué un FF.CC. en el Chubut?
Tras varios años de dificultades, los colonos galeses establecidos en 1865 en el Valle del Chubut comenzaron a producir trigo en escala suficiente como para tener un excedente exportable.
En 1874 se inició el comercio de granos con Buenos Aires por mar, embarcándolos en Puerto Rawson. También se comercializaban plumas de ñandú y quillangos de guanacos, que los tehuelches  intercambiaban con los colonos.
A principios de la década de 1880, el arribo de nuevos inmigrantes, el aumento de la producción de trigo y el incremento del comercio hicieron evidentes las limitaciones operativas del puerto de Rawson, sólo accesible a barcos de poco calado, que dependían de las mareas para entrar y salir y corrían riesgos de encallar.
La alternativa era el Golfo Nuevo, fondeadero natural y seguro, ideal para naves de gran calado, pero una travesía de 60 kilómetros sin agua lo separaba del valle dificultando el transporte en carros.
Por esta razón se retomó la idea de construir un ferrocarril. 
Construcción del Tramo Puerto Madryn - Trelew
Para la construcción, la Cía. del Ferrocarril Central Chubut contrató 300 obreros galeses que arribaron con sus familias a Puerto Madryn el 28 de julio de 1886 en el vapor Vesta, trayendo también materiales para la obra.
Los trabajos se emprendieron desde ambos extremos de la línea. Los hombres solteros trabajaron desde el puerto, y los casados, desde la punta de rieles en un punto intermedio entre Rawson y Gaiman, donde pronto nació Trelew.
También en Madryn se fue desarrollando el pueblo junto a la estación y el muelle.
En octubre de 1887 se embarcó en el Golfo Nuevo la primera carga de trigo transportada por el ferrocarril y a fines de ese año el tramo de 70 kilómetros de vía estaba terminado.
El 27 de abril de 1888 se hizo el primer recorrido completo de la vía con coches de pasajeros del que participaron el Gobernador Luis Jorge Fontana, empleados del ferrocarril y vecinos de la zona. 
Y el 12 de junio de 1889 se declaró oficialmente inaugurada la línea férrea denominada "Ferrocarril Central Chubut" 
Extensión a Gaiman y Nuevo Muelle en Pto. Madryn
Desde un principio la Cía. del Ferrocarril tuvo la intención de tender las vías a lo largo del Valle. En 1888 se solicitaron terrenos en Gaiman y Rawson para instalar estaciones y depósitos.
Sin embargo, recién 10 años después se decidió prolongar la vía férrea y en 1899 se dictó la ley que autorizaba extenderla desde Trelew 50 kilómetros hacia el oeste.
En enero de 1902 se inició la primera etapa, pero las inundaciones de 1902 y 1904 paralizaron la obra.
Finalmente, en 1908 se reinició la construcción, que incluía una estación y un galpón, y en febrero de 1909 se inauguró el servicio de transporte de cargas y pasajeros hasta Gaiman.
Simultáneamente se construyó en Madryn, para reemplazar al primero, un nuevo muelle que fue inaugurado en 1910 y en 1913 se inauguró una nueva estación.
Acompañando estas obras se trajeron nuevas locomotoras, más material rodante y grúas para el muelle.
Locomotoras y Material Rodante de 1 metro
Para explotar la línea férrea de 1 metro de trocha, la Cía. del Ferrocarril adquirió locomotoras a vapor y material rodante de fabricación británica.
Las dos primeras locomotoras fabricadas en 1886 por la empresa Sharp Stewart, con una disposición de ruedas 0-4-2, llegaron en la época de construcción de las vías.
Poco tiempo después se adquirió una tercera locomotora 2-6-0, fabricada por Beyer Peacock en 1888.
El resto del material rodante se componía de coches de pasajeros de primera y segunda clase, vagones de carga cubiertos y descubiertos, plataformas y furgones.
Posteriormente la Compañía trajo nuevas locomotoras 2-6-0: dos Beyer Peacock de 1907 y una Hudswell Clarke de 1912, y también una 0-6-0T Hunslet de 1908.
Todas estas máquinas utilizaban carbón de piedra importado de Gales.
Túnel del Ferrocarril Central Chubut
Cuando la Compañía del ferrocarril decidió prolongar las vías hacia el oeste, el pueblo de Gaiman se negó a que atravesaran el casco urbano. Esto obligó a cambiar la traza inicialmente propuesta e hizo necesario construir este túnel para salvar la barrera que representaban las bardas.
La obra se realizó en 1914, con casi 300 metros de longitud y en curva para coincidir su extremo oeste con un cañadón existente por donde continuar las vías. 
Extensión a Valle Superior y Construcción del Túnel
Terminado el ramal hasta Gaiman comenzaron a estudiar la extensión al Valle Superior.
El plan original contemplaba que las vías atravesaran por Gaiman por el faldeo de las lomas, ocupando buena parte de los escasos terrenos disponibles dada la ajustada ubicación del pueblo entre el río y las bardas.
Los pobladores se opusieron a esto porque afectaría el tránsito y la estética del pueblo. Entonces se decidió construir un túnel en las bardas para sortear el obstáculo. La obra de 298 metros concluyó en 1914.
Para que el tren pudiera ingresar al túnel fue necesario cambiar la traza de las vías desde un punto anterior a la estación, determinando que ésta y el galpón quedaran fuera de ruta. Por eso para entrar hasta las instalaciones y luego retomar la vía las formaciones debían hacer una maniobra de retroceso.
El 5 de noviembre de 1915 se inauguraron los 19 kilómetros de vía, la estación y el depósito de cargas del Valle Superior en donde pronto surgió el pueblo de Dolavon.
Estatización y Reducción de Trocha
Para comienzos de la década del 20 el ferrocarril había perdido rentabilidad. Sus propietarios ofrecieron venderlo al Estado Nacional y en junio de 1922 se firmó la compraventa. La estatización fue parte del plan que preveía conectar los ferrocarriles del Estado Nacional en la Patagonia mediante una red de trocha económica de 75 centímetros, prolongando el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes pero reduciendo su trocha de 1 metro a 75 centímetros.
La primera etapa de prolongación llegaría hasta Paso de Indio.
Muy pronto comenzaron a arribar los materiales y en agosto de 1922 se inició la obra desde la estación Dolavon. Simultáneamente se construyó un ramal de 75 centímetros desde Trelew a Rawson y Playa Unión, inaugurado en 1923.
La extensión hacia el oeste sólo llegó hasta Alto Las Plumas, a 242 kilómetros de Madryn, habilitándose en enero de 1925.
Por algunos años era necesario hacer trasbordos debido a la existencia de tramos de distintas trochas. Para evitar eso, inicialmente se colocó una vía de 75 cm. entre la original de 1 metro, y finalmente se unificó todo el ramal con la trocha económica.
Locomotoras y Material Rodante de 75 cm.
Para la nueva red de ferrocarriles patagónicos de 75 centímetros de trocha el Estado compró en 1922 locomotoras a vapor 2-8-2 fabricadas por las empresas Henschel de Alemania y Baldwin de EE.UU. 
Los coches de pasajeros y los vagones de carga se adquirieron a la empresa belga Familleureux.
Parte de ese material rodante fue utilizado inicialmente en las extensiones Trelew-Playa Unión y Dolavon-Alto Las Plumas.
El combustible de las nuevas locomotoras era fuel-oil, por lo que se incorporaron tanques para petróleo en ténderes.
Las antiguas locomotoras de trocha métrica dejaron de usarse a principios de la década del 30 cuando las vías del tramo Madryn-Trelew se convirtieron definitivamente a 75 cm. Desde entonces únicamente corrieron trenes de trocha económica.
Años más tarde se introdujeron coches motores.
Eran coches de pasajeros que en los talleres de Puerto Madryn fueron transformados en vehículos autopropulsados incorporándoles un motor a explosión. Se utilizaban principalmente para el transporte de pasajeros de Trelew a Rawson.
Tráfico
Inicialmente el primer producto transportado por el FF.CC.  al puerto era el trigo. Luego se sumaron los fardos y las bolsas de semillas de alfalfa al intensificarse ese cultivo.
Al aumentar la ganadería ovina en el interior del territorio, creció el transporte de lana y cueros de oveja.
A su vez, el ferrocarril ingresaba por el puerto la mayoría de las mercaderías que 
abastecían a la población de la zona.
Después de extenderse la línea hasta Alto Las Plumas se intensifico el transporte de lana y leña. Posteriormente se sumó el caolín al iniciase la explotación del mineral en las cercanías de las estaciones Boca de la Zanja, Campamento Villegas y Las Chapas.
Durante la construcción del Dique Ameghino el ferrocarril transporto gran cantidad de materiales para la obra.
Otras cargas eran producto del Valle llevados a los pueblos para su venta en los comercios locales.
Asimismo, el transporte de pasajeros era un importante servicio diario del ferrocarril, y en verano eran muy populares los trenes a Madryn y Playa Unión.
Fin del Ferrocarril
Después de 1955 los camiones y colectivos comenzaron a predominar en el transporte de cargas y pasajeros, ganándoles la competencia a los barcos y trenes patagónicos.
En contexto el ferrocarril se tornó deficitario, y entonces el Gobierno Nacional decidió clausurarlo en octubre de 1961. Unos 300 trabajadores ferroviarios perdieron sus empleos, privándose al noreste del Chubut de un medio de transporte que prestaba un importante servicio de fomento en la región.
Las instalaciones del Ferrocarril quedaron en desuso y parte del material rodante se reasignó a los ramales Esquel-Jacobacci y de Río Turbio. Y en la década del 70 fueron levantadas las vías.
Hoy, por donde pasaba el tren, aún pueden verse antiguas estaciones y construcciones ferroviarias, y en algunos sitios perduran terraplenes, puentes, alcantarillas y otras obras de arte.
Además de esas huellas visibles del ferrocarril, también sigue vivo en la memoria de muchos habitantes del Valle del Chubut el recuerdo de los viajes en tren y la intensa actividad de las estaciones.
Esos testimonios materiales e inmateriales del ferrocarril representan una etapa fundamental de la historia del Chubut y por eso integran el patrimonio cultural de la Provincia. 
      

Nota del autor: Las fotos que ilustran esta entrada y la historia del ferrocarril, que he tomado de ellas, se encuentran dentro del túnel existente en Gaiman. Las imágenes fueron tomadas por Jorge O. Gilardi. ¡Gracias Primo! 

sábado, 12 de septiembre de 2020

Arqueología Ferroviaria I

El Trasandino

El Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, fue un ferrocarril, hoy en ruinas, que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza. Del lado argentino (Mendoza) su construcción comenzó en 1884 y del chileno (Los Andes) en 1889. Debido a lo difícil del trazado por las pendientes se optó por la trocha métrica con cremallera para facilitar la marcha de los trenes sin riesgos. Su construcción significó un enorme esfuerzo financiero, de tecnología de época y sobre todo humano por las difíciles condiciones de trabajo.
Muchos túneles y cobertizos debieron construirse con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía férrea y los convoyes. Después de muchas dificultades se inauguró el 5 de abril de 1910 con servicios de pasajeros y cargas.
En 1979 se cancelaron los trenes de pasajeros y en 1984 los de carga, clausurándose el ramal definitivamente. Sólo se utilizó durante 74 años, un lapso de tiempo muy corto con relación al esfuerzo realizado para concretar la obra.
Mucho más se podría decir del Trasandino, pero lo expuesto sirve como introducción para el relevamiento fotográfico realizado por Raúl Rodríguez de Godoy Cruz.
El relevamiento se realizó en el año 2010. Gracias Raúl por tu colaboración.

Poste telegráfico pegado a la roca
Disco indicador aproximación a puente cerrado
Vista entrada al túnel
Vista de casas ferroviarias abandonadas
Puente sobre río seco
Puente del Trasandino sobre el Río Mendoza
No solo pasaba el tren por este puente
Vista del magnífico puente sobre el Río Mendoza
Instrucciones para el paso de vehículos no ferroviarios
Vista del otro lado de los dos tramos del puente
Los tornillos con el grabado de la iniciales de FN (Ferrocarriles Nacionales)
Vista de la traza
Rieles amurados con tornillos y con grampas. Buen detalle
Como siempre...se llevaron los durmientes
Los rieles cercanos al puente mudos testigos "extrañando" el paso de los trenes
Vista desde el puente
Información sobre los rieles en relieve
Otra magnífica vista del puente
La espectacular estructura del puente
¿Tendrá dueño? ¿No es esto patrimonio del Estado? 
Ruta 7 Internacional - Km. 1101-Mendoza. Aquí la vía corre paralela a la ruta
Ruta 7 Internacional - Km. 1101-Mendoza, paralela a la traza ferroviaria
Otra vista de la vía junto a la ruta

miércoles, 26 de agosto de 2020

Locomotora 3025


De las viejas locomotoras a vapor del Ferrocarril Belgrano que fueron radiadas del servicio activo y que se encuentran o se encontraban encolumnadas en la playa de maniobras de la estación Pacará, en nuestra provincia (Tucumán), existe una cuya historia es digna de ser contada.
Se trata de la Nº 3025, construida por la fábrica Baldwin Locomotive de Estados Unidos de Norteamérica en el año 1922.
DEPÓSITO DE LOCOMOTORAS MATE DE LUNA (TUCUMÁN): Las habilidosas manos del mecánico Garay (centro) y sus ayudantes la acondicionaron con tal prolijidad, que la 3025 quedó, podría decirse, en condiciones de servicio y con tal autenticidad como ingresó al país.  
1922: Llegando a nuestro país desde los Estados Unidos de Norteamérica fabricada por Baldwin Locomotive.
El año anterior la misma fábrica construyó para la República Argentina, 25 locomotoras del mismo tipo (3000 a 3024). Se puede decir idénticas a la 3025 a excepción del rodado, ya que las 3000/3024 tenían un diámetro de 1.448 mm. y la 3025 1.524 mm. También dicha serie poseían menor peso total, menor peso adherente pero mayor poder de tracción.
La locomotora Baldwin 3025 en esta toma con el tender de seis ejes (6-6)
EN CRUZ DEL EJE (CÓRDOBA): La locomotora 3025 en el predio habilitado como museo en estado impecable acoplada a un par de "embarazados" en el año 1994. Después los vándalos de siempre provocarían un incendio afectando a los vehículos. 
El gran aporte técnico incorporado a estas unidades tractivas es ponderable. Son puestas al servicio de trenes de pasajeros de los Ferrocarriles del Estado (Belgrano, Belgrano Cargas) no obstante sus condiciones de locomotoras mixtas.
Su velocidad máxima era de 90 Km/p/h en la trocha de un metro. Al tratarse de velocidades horarias comerciales en nada envidiarían a las modernas locomotoras diesel eléctricas actuales.
Pero vamos a la historia de la 3025. La casa constructora la regala al Dr. Hipólito Yrigoyen, ilustre ciudadano, que en su primera y segunda presidencia le da un impulso extraordinario a los Ferrocarriles del Estado, aumentando considerablemente su parque tractivo y remolcado, prolongándose las vías en todas direcciones, cobrando gran impulso las construcciones patagónicas.      
A la locomotora 3025 se la conoce como la locomotora de Yrigoyen, "La Presidencial". La autoridades ferroviarias de la época solamente le permitían traccionar el tren presidencial. Después, políticas y planes ferroviarios la ponen al servicio de trenes de pasajeros, luego de cargas y por último al servicio de maniobras. 
La Baldwin 3025 en todo su esplendor en algún lugar del ex Belgrano.
La otrora arrogante y magnífica, con su cuerpo cilíndrico y frente de caldera cubierto de chapas niqueladas, hendía el aire con la estridencia de su silbato (tipo flauta), único en los FF.CC. del Estado y que la distinguía a la distancia de sus similares, dando paso al progreso parecía que terminaría sus días como chatarra.
La locomotora Baldwin 3025 en otra toma con el tender de seis ejes (6-6) 
En está toma, la 3025 con el ténder de cuatro ejes (4-4), probablemente en Cruz del Eje (Córdoba).
Pero he aquí que lo que es historia perdura en el tiempo, plasmándose en la eternidad. Por disposición de Ferrocarriles Argentinos es rescatada y oportuno es destacar, la silenciosa y tesonera labor de la Jefatura de Zona Mecánica y Coordinación de Gerencia Zonal Tucumán, que mediante los conocimientos y habilidosas manos del mecánico Alberto Garay y su ayudante Tomás Gallardo, en el depósito de locomotoras diesel eléctricas Mate de Luna de nuestra ciudad (Tucumán), la acondicionan con tal prolijidad que queda, puede decirse, en condiciones de servicio y con tal autenticidad como ingresó al país.
El día 24 de abril de 1983 a horas 14:35, inicia su marcha con sus entrañas fragorosas aquietadas, rechinando sus agobiados herrajes en la inminencia de la despedida. Es remolcada en un tren especial a su último destino, al pedestal que la gloria le tenía reservada para la posteridad.  
Algunos datos técnicos
Clase: B12a 
Número: 3025
Fabricante: Baldwin L. Works, 55514
País: Estados Unidos de Norteamérica
Año: 1922
Trocha: 1.000 mm.
Rodado: 4-6-4/4-4 (1)
Largo total: 20.449 mm.
Peso: 122.410 kilos
Ruedas motrices: 1524 mm
Fuerza de Tracción: 13.300 kilos
Locomotora para el servicio de trenes presidenciales. Recién en sus últimos años de servicio fue destinada a otras tareas. Tenía silbato tipo "flauta" que la distinguía del resto.
En los 1.268 kilómetros de su recorrido, por pueblos y ciudades donde pasa es admirada. El periodismo de San Francisco de Córdoba le rinde su homenaje, el pueblo, incluyendo niños escolares, la aplauden a su paso. Se exhibió en el andén nueve de la terminal Retiro Línea Mitre, sede del Museo Nacional Ferroviario. Ello dio lugar para que a aquellos líricos, nostálgicos y románticos que no pudieron permanecer indiferentes ante su mole, les hiciera renacer en sus espíritus las hermosas épocas pasadas.
Otra toma más de la Baldwin 3025 4-6-2 con el ténder de seis ejes (6-6).

sábado, 16 de marzo de 2019

Túnel del Viaducto "El Saladillo"

1882 - 8 de junio - 2007

Hace 125 años culminaba la construcción del túnel del viaducto "El Saladillo"

Declarado Monumento Histórico Nacional en el año 2000 sucumbe ante el olvido de propios y extraños.

Ni bien llegó el ferrocarril a Tucumán, en el año 1876, se comenzó a planear la prolongación del mismo hasta Bolivia. Ya en el año 1880, se dispuso construir el tramo Muñecas - Río Tapia, siguiendo con rumbo al norte. En 1885, se llegó a Vipos, a Rosario de la Frontera en 1888 y a San Salvador de Jujuy en 1891; luego de un largo paréntesis, recién en 1905, se inaugura la prolongación a Tilcara, llegando hasta Abra Pampa y el 5 de mayo de 1908 a la frontera con Bolivia.
Pero para llegar al país vecino los rieles, debieron sortear una serie de irregularidades del terreno, sobre todo naturales, siendo la más profunda e importante la que se encuentra a 27 kilómetros de la capital tucumana, frente al desvió que lleva al Dique Celestino Gelsi (ex- Cadillal) y que es la hondonada que atraviesa el arroyo El Saladillo.

⇦⇪ EL VIADUCTO HOY
El 25 de mayo de 1880, se publica el decreto que ordenaba la construcción del Tramo de Villa Muñecas hacia Tapia, en junio del mismo año se presentan dos proyectos al Ministerio del Interior para cubrir el mencionado tramo, uno que se dirigía por el este de las Sierras de la Ramada y otro con mayores dificultades del terreno al oeste del Río Salí. A pesar de todos los accidentes geográficos y dificultades que ofrecían, se aceptó el último proyecto. Esta obra, conocida como “la prolongación”, contaba con importantes especialistas; como director de la obra, el ing. Alberto Scheneidewind, como contratistas, los ingenieros Federico Stavellos y M. Sánchez, pertenecientes al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación.







 EL VIADUCTO AYER 
Viaducto de hierro. Obsérvese la camioneta bajo el puente sobre la vieja Ruta 9.
La obra resultó muy costosa debido a lo accidentado del terreno, ya que apenas se salía de la capital para acercarse a las sierras del oeste existía una diferencia de 176 metros del altura entre Tucumán y Tafí Viejo. Se necesitó, a pesar de contar con trenes de trocha angosta considerados económicos, un movimiento de 4.700.00 metros cúbicos de tierra, en los 180 kms del recorrido Tucumán - Metán (Salta). Sin embargo la mayor dificultad se presentaba al trasponer la estación el Cadillal, allí se debía atravesar un contrafuerte y hondonada. Para salvar todos estos inconvenientes se debía construir un túnel y a continuación un extenso viaducto. La construcción del viaducto constituía una obra sin precedentes en América latina, técnicamente asombrosa, su construcción se adscribe a los viejos modelos romanos, con arcos de medio punto y pilares de altura variables a las características y accidentes presentes en el terreno. El plano fue confeccionado en Buenos Aires en el año 1881 y lleva la firma del Ingeniero Cristóbal Giagnoni y la aprobación, del luego célebre Ing. Guillermo White. De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guardabalastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientas los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto, con una luz de 10 metros cada uno.
Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpone una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud. Sumado todo esto el viaducto medía 30,80 metros y los rieles estaban a 27,60 metros desde el lecho del arroyo.
Locomotora Henschel Nº 3044 - Tren Obrero - Frente Portón Principal Talleres de Tafí Viejo.
Para la construcción del viaducto se necesitó piedra de sillería, para los cimientos 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillo comprimidos, sumados estos más los que fueron necesarios para ala construcción del túnel y otras obras realizadas en el Ferrocarril Central Norte y el sección Muñecas - Vipos, los ladrillos, que fueron cocidos en los tres hornos que se construyeron, uno de ellos cubierto por la aguas del Dique el Cadillal del que solo emerge una chimenea, otro en terrenos que pertenecieran a la estancia de la Familia del Dr. Prospero Mena en Taficillo, del tercer horno se desconoce su ubicación exacta. El número de ladrillos se elevaría a la asombrosa cantidad de 20 millones.
Promediando el año 1883 la obra fue puesta en marcha por el entonces Presidente de la Nación Julio Argentino Roca, tucumano de origen. La crítica de los parlamentarios no tardó en hacerse presente donde se cuestionaba, porque se había optado por la más difícil y costosa solución y no por la zona de llanura, donde el tramo era mas largo pero se evitaban gastos excesivos de obra. Las críticas eran rebatidas, dando importancia a lo que significaba la llegada del tren para el desarrollo y progreso de la zona, y a lo largo de los años esto se ratificaría en los hechos.
Con 20 millones de ladrillos, que se emplearon para la construcción de esta obra única, y sus anexas, en esta parte del mundo, se podría levantar un muro de 50 kilómetros de largo y cuatro metros de alto
.

Locomotora North British Nº 7179 - Fabricada en Escocia 1906 - En deposito Ex Playa estación Muñecas - Actualmente  en custodia Asociación Amigos del Museo y los TF de Tafí Viejo.
La perforación  culminó el 8 de junio de 1882
El Túnel: Para culminar la línea hacía el norte, debían emprender otra obra de gran envergadura: atravesar la montaña por túnel de 200 metros de longitud. Según  dice el profesor Federico Kirbus, la perforación  culminó el 8 de junio de 1882, al salir del túnel, casi de repente se comenzaba a transitar por el imponente Viaducto. El Túnel fue inspirado en dos Europeos que le precedieron, el del Monte Cenis, al Sur de Francia de 13.680 metros de largo construido entre los años 1860 y 1871 y el de San Gotardo también francés de 15.000 metros de longitud construido entre los años 1872 y1881.
Sobre las características del túnel los  registros históricos dicen textualmente
"Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared , de una hilera simple de ladrillos, con una mezcla de arena y cal, de sección abovedada alta de 5 metros, con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en al parte superior a altas chimeneas de las locomotoras, que por entonces eran bastante largas, además de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales". El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue Alan Campbell, de origen inglés, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí Viejo. La obra del Viaducto fue concluida promediando el año 1884, probándose en con éxito en septiembre del mismo año. Según  una nota de  época publicada  en el diario El Orden, se advertía al público que iba a visitar el lugar, que llevará su comida “pues en ese punto tan frecuentado por nuestra “high life”, no se encuentra hotel donde poder tomar algo, como antes había”, ya que “el hotel de los Sres. Vásquez, fue transportado a al fabrica de ladrillos quedando  en el lugar solo un “pésimo boliche”.

La modernidad y los avances tecnológicos, hicieron que las viejas y nobles vaporeras de 27 toneladas como máximo, fueran reemplazadas por modernas locomotoras a vapor que superaban las 100 toneladas y eran más veloces.
En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta  falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927, año en que el tamaño de los vagones coches y locomotoras fue mayor, ya no se podía atravesar el túnel como cuando circulaban los primeros trenes. El túnel derrumbado, el viaducto sin uso dio lugar a que los depredadores, el mal tiempo, la vegetación y la desidia de las autoridades hicieran que esta obra  maravilla de de la ingeniería ferroviaria sea un monumento al olvido.
En 1928 a un años de la clausura, se construyó a la  par de la vieja obra un puente metálico, se abrió la montaña par evitar otro túnel, este nuevo viaducto mide 130 metros de largo, y es sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros de alto, actualmente esta en servicio.
Hasta la década del 40, la Ruta Nacional Nº 9 pasaba bajo los Arcos del Viaducto, el desvío de la carretera a su actual traza fue el golpe de gracia para que pasará al olvido, la primer gran obra de ingeniería ferroviaria de toda América latina, el Túnel y Viaducto de "El Saladillo".

Túnel Viaducto “El Saladillo”-“punto tan frecuentado por nuestra “high life” (Diario El Orden).
Investigación y Compilación: Ariel EspinozaAporte Asociación Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo| Fuentes Consultadas: Libro Tafí Viejo 100 años de Historia | Prof. José Chango Enrico | Archivo Propio | Colaboración: Lic. Eda Ordóñez | Fotos: Colección Ariel Espinoza, Gentileza Carlos Alberto Salgado Revista Crónica Ferroviaria, Luís Oscar Gutiérrez Revista Tren Rodante.