Historia de los ferrocarriles de Argentina y otros países. Sitio sin fines de lucro.

viernes, 1 de marzo de 2019

El Ramal Villa Luro-Versailles

Por Carlos A. Salgado  |  Fotos Archivo General de la Nación 

El día 30 junio del año 1890, el entonces Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Colman, siguiendo con su tesis de que "el Estado debe desprenderse de todos los ferrocarriles y entregarlos a la propiedad privada", y a pesar de encontrar férrea resistencia en muchos de sus funcionarios, el Ferrocarril del Oeste, que en ese momento se encontraba en poder del Estado Nacional, y que aunque estaba en plena expansión pues sus vías llegaban hasta Pehuajó (y demás ramales) y sus tarifas continuaban siendo las más reducidas, igualmente es vendido al capital inglés reconociéndosele carácter de Personería Jurídica el 27 de septiembre de 1890 (RL.TQ IV -37-38-39), tomando posesión del mismo el día 01 de julio del mismo año. Durante la primera década del siglo XX, el crecimiento demográfico experimentado en la Capital Federal y en los pueblos suburbanos, hicieron que cada día la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda. aumentara el tráfico de trenes y se expandiera vertiginosamente con nuevos ramales, para satisfacer la gran demanda, tanto para el servicio de pasajeros como para el de cargas. Tal es así, que para el año 1917 dicho ferrocarril tenía una longitud de 3.100 km. El ramal que hoy queremos recordar, por decreto dictado con fecha 20 de enero de 1911, la empresa privada fue autorizada a construir y explotar con sujeción a los términos de la Ley 5 703 del 12 de octubre de 1908 y del Art. 4° de la Ley 6369, un ramal de 2.583 metros de longitud , que arrancando del kilómetro 9,500 de su vía principal, corra en dirección noroeste hasta penetrar desde el kilómetro 10, en los terrenos pertenecientes a la empresa "Compañía Tierras del Oeste". Estas tierras que adquirió dicha empresa, eran para ser subdivididas y formar un nuevo barrio. El primer gran loteo se realizó cuando fue inaugurado el ramal, edificándose rápidamente la zona con numerosos chalets y casitas modestas para funcionarios y empleados del ferrocarril. Anteriormente dichas tierras, en la época de la colonia, formaron parte de la estancia de Monte Castro encontrándose su casco, a fines del siglo XIX, en lo que hoy es el cruce de las calles Arregui y Dupuy. Muy cerca de ahí, la empresa ferroviaria construye su estación terminal del ramal en cuestión y la denomina Versailles.
Descripción general de la traza 
Este ramal, arrancaba de la vía que iba a la estación Villa Real perteneciente al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a la altura del km. 9,500 (tomada desde estación Once de Septiembre), siguiendo en recta hasta el km. 9,696 donde doblaba a la derecha (hoy Irigoyen) con una curva de 700 metros de radio hasta el km. 10,056 (hoy Bacacay), donde seguía en recta hasta el km. 10,437 (pasando por el Barrio Kennedy y parte de las instalaciones del Club A. Vélez Sársfield) y doblaba a la izquierda con una curva de 600 metros de radio hasta el km. 10,730. Estas dos curvas, tenían por objeto seguir el límite del terreno que la empresa ya había adquirido, para construir los futuros talleres ferroviarios que serían trasladados, años después, desde la localidad de Tolosa (Pcia. de Bs. As.). Después, la traza seguía en línea recta hasta el km. 11, doblando a la derecha con una curva de un radio de 460 metros hasta el km. 11,680, siguiendo después en recta hasta el fin del trayecto en el km. 12,083.
Movimiento de tierra 
La construcción de los terraplenes y desmontes, se efectuaron de acuerdo a los tipos de perfiles transversales. El movimiento de tierra efectuado fue el siguiente: Terraplén 11.338 m3 - Desmonte 3.747 m3 y Cunetas 1.162 m3, haciendo un total de 16.247 m3 o sea 6.290 m3 por kilómetro.
Colocación de la vía 
El tipo de riel que se colocó para la vía y los cambios, fue del Tipo Nro. 4, acero de 40 kilos el metro lineal, fijados sobre 15 durmientes de madera dura por cada riel de 10m06c de largo. La trocha era de 1.676 mm.
Obras de arte y pasos a nivel 
Se construyó sobre el arroyo Maldonado, un puente en el km. 10,210 de tres tramos de 3,30 metros de luz cada uno, siendo de una superestructura de cemento armado y los estribos y pilares eran de mampostería. Se construyeron pasos a nivel públicos en los km. 9,740; 11,122; 11,637 y 11,953 colocándoseles guarda ganados de parrilla de hierro conforme al tipo plano E.1.81, aprobado por el Superior Gobierno con fecha 19/06/1903 para la línea principal.
Estación, Apeaderos y Terrenos 
La vía ocupaba una zona de 20 metros de ancho, ésta se ensanchaba a 40 metros donde fue construida la estación Versailles (terminal del ramal que se encontraba ubicada en lo que hoy es Arregui y Porcel de Peralta) entre los kilómetros 11,645 y 12,083. En la misma, se construyó una vía auxiliar de 405 metros de largo a 11,50 metros de eje a eje de la vía general. El cambio de vía de entrada lado sur, se encontraba afuera del terreno de la estación y en la zona de vía. Para proteger la punta de este cambio de entrada y salida de trenes, se colocó una señal doble. Contaba con dos andenes (entre las vías) de 150 metros de largo y de un ancho de 8,00 metros, rellenos de tierra y piso de granza. En dicho anden, se construyó un abrigo de 44 metros de largo con un ancho del techo de seis metros, siendo la construcción de madera, el techo era de chapas acanaladas y los costados abiertos. Bajo el abrigo y en las cabeceras, se colocaron bancos y la boletería con paredes a vidriera siendo el piso de asfalto. Contaba además, con un pasaje subterráneo construido conforme al plano tipo D.I. 443 aprobado con fecha 29 de noviembre de 1907, baño público conforme al plano tipo D.I. 586 aprobado con fecha 26 de julio de 1908 para el ramal de Pehuajó a Tres Lomas. El edificio de pasajeros, estaba construido conforme al plano D.II.2677 aprobado con fecha 20 de enero de 1911. Al costado sur del edificio de pasajeros, se encontraba un molino de viento para el servicio de abastecimiento de agua de la estación. Los apeaderos fueron construidos en el km. 10,510 (en aproximaciones de lo que hoy es Avda. Juan B. Justo y Juan A. García) y km. 11,100 (en lo que hoy es Alvarez Jonte y Manuel Porcel de Peralta).
Alambrado 
Todo el ramal estaba provisto a ambos lados, de un alambrado de malla de 1,80 metros de alto con postes de madera dura.
Telégrafo 
Fue colocada en toda la extensión del ramal, una línea telegráfica de doble hilo, más un hilo del Nº 7 adicional para el telégrafo Nacional de la misma clase de los materiales usados para las líneas nacionales.
El contrato 
El contrato de construcción del ramal, fue suscripto por el Estado Nacional por parte del Ministro de Obras Públicas, don Ezequiel Ramos Mexía, y por parte de la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda., por el Ing. Don Santiago Brian. Los artículos 1°, 2° y 3° se refieren a la infraestructura que desarrollamos más arriba, por eso no creo que sea necesario volver a repetirlo, pero si los siguientes artículos:
Artículo 4°) La empresa del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda..,ha depositado en el Banco de la Nación Argentina, como garantía del fiel cumplimiento de este contrato, a la orden del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, la cantidad de Tres Mil Pesos Moneda Nacional ($ 3.000,00 m/n) en Títulos Obras de Salubridad, de acuerdo y en la forma dispuesta en el artículo segundo de la Ley número cinco mil setecientos tres, que le será devuelta a la empresa, cuando el ramal sea abierto definitivamente al servicio público.
Artículo 5°) En cumplimiento de lo establecido en el Art. 3° de la Ley cinco mil setecientos tres, deberán comenzarse los trabajos antes del 19 de abril de 1911, o sea a los tres meses de la aprobación de los planos y quedar completamente terminados a los nueve meses de iniciados.
Artículo 6°) Por cada semana de retardo en la terminación de los trabajos, incurrirá la empresa en una multa de Dos Mil Pesos Moneda Nacional de curso legal (S 2.000,00 m/n ), salvo caso de fuerza mayor comprobado por el Poder Ejecutivo Nacional.
Artículo 7°) Si no se comenzaran los trabajos en el plazo establecido por el artículo quinto de este contrato, la concesión se considerará como no acordada y el Banco de la Nación transferirá el depósito de garantía a la orden del Consejo Nacional de Educación. 
Artículo 8°) El ramal a que se refiere este contrato, queda sujeto a las prescripciones de la Ley número cinco mil trescientos quince, contenidas en los artículos siete al diez y seis y veintiuno.
La inauguración 
El 16 de diciembre de 2004 se cumplieron 93 años del viaje inaugural que partió de estación Once de Septiembre llevando en su interior a autoridades del Gobierno Nacional y de la empresa ferroviaria, como así, vecinos del futuro barrio recientemente loteado y que llamaron Versailles, en recuerdo de la ciudad francesa del mismo nombre, que fue sede del antiguo palacio real y del museo consagrado a las glorias de ese país.
Itinerarios 
Durante el primer año, se transpone 6.746 pasajeros (hay que recordar que todavía esa zona era despoblada y recién se estaba edificando). En el año 1920 ya habían viajado 9.361 pasajeros y en el año 1929 con la electrificación del ramal realizado en el año 1923 lo hicieron 470.275 pasajeros. La diferencia en la cantidad de pasajeros transportados entre el año 1920 y 1929, está motivada por la instalación de los Talleres Ferroviarios Liniers y la urbanización rápida y de población numerosa que se instaló en el Barrio de Versailles y alrededores. En el año 1913 en el Itinerario Nº 28 se prestaban 15 viajes diarios de ida y vuelta entre Estación Once de Septiembre y Versailles . El primer servicio lo hacia (vía ascendente) a las 06,55 llegando a las 07,19 hs. a Versailles y el último era a las 22,15 hs. y llegaba a destino a las 22,38 hs. Estos trenes eran corridos con locomotora a vapor y coches remolcados. De estación Versailles salía el primer servicio (vía descendente) a las 05,36 hs. y llegaba a Once a las 06,00 hs., el último viaje era a las 21,32 hs. y llegaba a destino a las 21,55 hs. En el año 1923 en el Itinerario Nº 46, ya los servicios se realizaban desde estación Once de Septiembre haciendo combinación en la estación Villa Luro. Hay que recordar que en dicho año se electrificó el ramal general del Oeste (Moreno) y el ramal a Versailles. Se prestaban 16 viajes diarios saliendo el primero de estación Once se Septiembre a las 05,30 hs. y llegando a Versailles a las 05,52 hs., el último a las 20,00 hs. y llegaba a las 20,23 hs. De regreso, el primero era a las 06,01 hs. y llegaba a Once a las 06,25 hs. y el último era a las 20,30 hs. llegando a destino a las 20,54 hs.
En el año 1951 Itinerario Nro. 4, se realizaban 88 viajes diarios tanto de ida como de vuelta desde estación Villa Luro y estación Versailles. En esta oportunidad, los servicios eran prestados generalmente, por un coche con carrocería de madera fabricado por Leed Forge de Inglaterra el cual fue convertido a eléctrico en los Talleres Ferroviarios Liniers. Dicho coche eléctrico, tenía cabina de conducción en cada uno de los extremos, pertenecía a la Serie "E" y llevaba el Nº 5000 (Ver foto en Est. Versailles). Este vehículo era de clase mixta, ya que poseía 32 asientos de 1ra. Clase y 43 de 2da. Clase (Fuente: Gaceta Ferromodelista Nº 72). "El Trencito de Versailles", como se lo llamaba, corrió repleto de pasajeros hasta el año 1953, aproximadamente, siendo después levantado el ramal, con motivo de las obras que se estaban llevando a cabo con el entubamiento del Arroyo Maldonado y la construcción de la Avda. Juan B. Justo. Vaya aquí, nuestro grato recuerdo hacia un ramal que tuvo su razón de ser. El ferrocarril efectuó, para ese entonces, una gran campaña para valorizar esas tierras, bastante abandonadas, a las cuales no llegaban ómnibus ni tranvías. Su objetivo lo cumplió, que fue el de poblar, llevar la civilización y la comunicación entre la gente. Qué otra cosa se podía esperar del tren, no le parece?
Fuentes consultadas: "Cuadernos de Buenos Aires XXX - Guía Antigua del Oeste Porteño" de Hugo Corradi - Museo Nacional Ferroviario - Archivo General de la Nación - Agradecimiento a la Familia de Carlos W. Rojas •
Fuente: Rieles Latinoamericanos Nº 87 - Buenos Aires - Argentina

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