Arqueología Ferroviaria I

El Trasandino

El Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, fue un ferrocarril, hoy en ruinas, que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza. Del lado argentino (Mendoza) su construcción comenzó en 1884 y del chileno (Los Andes) en 1889. Debido a lo difícil del trazado por las pendientes se optó por la trocha métrica con cremallera para facilitar la marcha de los trenes sin riesgos. Su construcción significó un enorme esfuerzo financiero, de tecnología de época y sobre todo humano por las difíciles condiciones de trabajo.

Muchos túneles y cobertizos debieron construirse con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía férrea y los convoyes. Después de muchas dificultades se inauguró el 5 de abril de 1910 con servicios de pasajeros y cargas.

En 1979 se cancelaron los trenes de pasajeros y en 1984 los de carga, clausurándose el ramal definitivamente. Sólo se utilizó durante 74 años, un lapso de tiempo muy corto con relación al esfuerzo realizado para concretar la obra.

Mucho más se podría decir del Trasandino, pero lo expuesto sirve como introducción para el relevamiento fotográfico realizado por Raúl Rodríguez de Godoy Cruz.

El relevamiento se realizó en el año 2010. Gracias Raúl por tu colaboración.

Poste telegráfico pegado a la roca

Disco indicador aproximación a puente cerrado

Vista entrada al túnel

Vista de casas ferroviarias abandonadas

Puente sobre río seco

Puente del Trasandino sobre el Río Mendoza

No solo pasaba el tren por este puente

Vista del magnífico puente sobre el Río Mendoza

Instrucciones para el paso de vehículos no ferroviarios

Vista del otro lado de los dos tramos del puente

Los tornillos con el grabado de la iniciales de FN (Ferrocarriles Nacionales)

Vista de la traza

Rieles amurados con tornillos y con grampas. Buen detalle

Como siempre...se llevaron los durmientes

Los rieles cercanos al puente mudos testigos "extrañando" el paso de los trenes

Vista desde el puente

Información sobre los rieles en relieve

Otra magnífica vista del puente

La espectacular estructura del puente

¿Tendrá dueño? ¿No es esto patrimonio del Estado? 

Ruta 7 Internacional - Km. 1101-Mendoza. Aquí la vía corre paralela a la ruta

Ruta 7 Internacional - Km. 1101-Mendoza, paralela a la traza ferroviaria

Otra vista de la vía junto a la ruta

Zárate Mon Amour!!!

Texto y fotos Richard Campbell

Zárate tenía eso; se podía ir de Temperley en el día, recorrer tres ferrocarriles ¡y no gastar tanta plata! De la U 13 del Roca se bajaba a los Koppel de la "C" y de ahí a algún general o local a la zona Zárate - Campana, (estos locales se los define muy bien en inglés: outer-suburban). Los cortos a Zárate invariablemente eran con Gaia, cerquita de su casita en Campana donde las fabricaron; pero no así los generales, los que nunca bajaban de 10 coches y eran tirados por una máquina que los dominaba, las más altas e imponentes de las diesel que de pibes conocimos. Si hablamos de las Aleo RSD 16, o Alco USA como le dicen los ferroviarios. En una de las tres oportunidades en que viajé con el general, logré sentarme por tan sólo unos minutos, hasta que el mozo me espantó, en esos increíbles coches restaurante articulados que el Mitre usaba en los corredores más populosos. ¡Qué andar maravilloso!, ¡Qué pelea interna generaban en el subconsciente, acerca de cuál era el mejor ferrocarril para el pasajero! Mi corazón decía el Sud, pero la mente me traicionaba diciendo el Central Argentino!

Empujando un carga para la Capital, la 511 demuestra sus habilidades cruzando el puente de la ribera 25/05/71

La llegada a Zárate se cumplía a horario y con los sandwiches bien seguros dentro del estómago, a pesar de que faltaba bastante para el mediodía. La caminata a Zarate Alto del Urquiza ayudaba a la digestión y aumentaba la adrenalina. ¿Habría algún carga para volver a Lacroze? ¿Vería los ferrobarcos partiendo o atracando antes de que cayera la noche, o tendría que temblar en un coche metálico, sin calefacción, y hambreado, con una Gaia que ni ruido haría?

Por suerte siempre fue emocionante: los dioses me acompañaron en todas las oportunidades y volví de las tres maneras posibles. Quedaba siempre descartado el tren general del Urquiza, no sólo no te vendían boleto a Bs.As.; todo el personal del tren cambiaba de actitud al cruzar el Paraná. Si ibas para la Mesopotamia, te cruzaban por monedas en el ferry, y luego en Ibicuy comprabas boleto a cualquier lado. Pero si tu intención era la de ir a la Capital, lo primero que te decían era que el Mitre era mejor y más frecuente; que por órdenes superiores no se podían vender boletos en un tren proveniente de Entre Ríos, y que ese tren se detendría para descenso de pasajeros únicamente... eso sí, si volvías en el furgón de cola en un carga con U13 verde y marrón, era gratis ¡y hasta mate te convidaban!

Alco 8251 cuando se festejaban las fechas patrias con la escarapela en la trompa - 25/05/71

El restaurante ferroviario supremo y su boggie, 9 ejes de puro fierro y confort. Retiro, junio 1971

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1) El atracadero y el ferry boat Carmen Avellaneda listo para cargar. En primer plano, trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado. 

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2) Aspecto de la cubierta con sus curvas expuestas. 

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3) Para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras llevaban acopladas chatas con lastre, 18/08/70.

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4) El 25/05/71, el ferry boat Carmen Avellaneda a punto de amarrar para descargar vagones de carga.

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5) Una 4-8-0, la 512, viniendo con nueve (9) vagones del Bajo, en cercanías de la estación. 25/05/71

Llegar al Alto generaba la primera satisfacción: la estación encajonada en una cortada mostraba al frente, arriba del terraplén, un par de 4-8-0 ó 2-8-0 tomando sol en el pequeño galpón de máquinas, esperando su turno de trabajo.

La vía principal tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior, con las barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de ¡aura! las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles. ¿Es verdad que no quieren que les diga que esto erizaba los pelos del más pintao, y que pagaría una fortuna para volver a vivirlo? Bien, entonces no les digo nada.

Cuando la formación llegaba arriba, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación. Probablemente, si uno compraba su pasaje y caminaba hasta el Bajo, tendría la oportunidad de viajar, pero esta opción a mi nunca se me ocurrió ni me la ofrecieron.

La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, (nunca más oí los FDL tan rabiosos), otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y su auxiliadora y revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el próximo tren. La auxiliadora, entonces, volvía a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.

Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los carga, o los vacuo de los pasajeros, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo (¿eran para afuera o para adentro los trenes del Urquiza en esta zona, si Concordia era la base?)

Los coches de madera todavía eran usuales en el Urquiza. Un dormitorio - 25/05/71 

Los coches de madera todavía eran usuales en el Urquiza. Un restaurante - 25/05/71 

Por un lado, ver arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, y por el otro caminar hasta el puente ferroviario por sobre el camino costero que se dirigía al frigorífico, completaban el espectáculo de una jornada única.

En esos años comenzaban las topadoras a limpiar la zona para armar los obradores del gran puente Zárate-Brazo Largo, y había caras largas entre los ferroviarios, pues aún no se había decidido la incorporación del tramo ferroviario en la obra. Eventualmente, la decisión fue por el sí, salvándose este ferrocarril de quedar aislado de la Capital. La excusa que se oía era que el ferry iba a sobrevivir si no ponían la vía en el puente, pues no iban a autorizar camiones con combustible por éste, y que tenían que usar la ruta fluvial "alisando" la cubierta de los barcos del FCGU que de ahí en más serían multipropósito, tipo "roll on-roll off".

La 513 impecable en el Bajo, esperando empujar un tren, (Nº 1 de serie 4037). Estas Clase W fueron las más grandes del Central de Buenos Aires, adquiridas a Kerr Stuart en 1929 - 18/08/70

Desde el furgón de cola se impone la caja de humo de la 516, y entre el humo viene persiguiendo al tren la 512 que inició -en sentido opuesto- su viaje al Bajo 

Nunca coincidieron mis viajes para ver los trenes de ganado al frigorífico, a pesar de que aún estaba en uso en esa fecha tardía, el desvío al ex establecimiento Smithfield.

El regreso siempre era tarde, o por esperar el primer tren del Mitre para Retiro luego de la pateada del Bajo, o engancharme como en una oportunidad en el carga del FCU, que llegó como a las 11 de la noche a Lacroze cuando no había más subtes. Allí fue donde realmente empezaba lo peor hasta Temperley. Pero a los 21 años uno se aguantaba la pelusa del durazno y los contratiempos se borraban al revelar las fotos, las que en esta oportunidad quiero compartir con ustedes.

Fuente: Todo Trenes nº 24 - Junio Julio 2000 - Temperley (Bs.As.) - Argentina

Mar del Plata Sud

Una Estación Part -Time

Por Jorge Waddell

Para 1910, Mar del Plata se había convertido en el principal lugar de veraneo del país. La Argentina llegaba a su apogeo; la ciudad atlántica no podía ser menos y crecía vertiginosamente: se proyectaba el puerto y la gran rambla frente al mar. Los afrancesados aristócratas argentinos construían allí sus mansiones y la comparaban con la mediterránea Costa Azul. Los ingleses simplemente la llamaban "La Brighton Argentina", haciendo referencia al popular balneario británico.

Mar del Plata Sud: un expreso vespertino en 1929. Colección Todo Trenes

El ferrocarril había llegado a Mar del Plata en 1886, y con ese acontecimiento comenzó su transformación. Con el tiempo la cantidad de trenes fue aumentando -también el largo de ellos- y cada vez más y más pasajeros acudían a la ciudad, principalmente los fines de semana, en verano. Pronto la vieja estación quedó chica e incómoda. Las fuerzas vivas de la ciudad presionaban al Ferrocarril del Sud para que la ampliara, pero éste siempre se mostraba reticente, ya que el auge de Mar del Plata duraba sólo unos meses al año.

Hacia mediados de la primera década del siglo XX, el desarrollo urbano de Mar del Plata se estaba alejando del viejo centro hacia el Sudoeste, siguiendo la costa. La estación quedaba cada vez más lejos a los veraneantes. Por otro lado, el FCS empezó a mejorar notablemente el servicio a Mar del Plata con trenes expresos diurnos y nuevos coches pullman. Pronto se planteó la necesidad de una nueva estación en la ciudad. El 31 de junio de 1908 se sancionó la ley 5535 que concedía al Sud una serie de ramales que complementaban su red. Entre ellos figuraba una línea "de Mar del Plata a la costa" sin más precisión que eso. Esta era la autorización para la nueva estación en la playa.

Los ingenieros del Sud planearon una gran estación pero pronto comenzaron los problemas. Aquellos que pregonaban la necesidad de una nueva estación, ahora se oponían a que se eliminase la vieja. Se formó una influyente comisión presidida por Pedro Luro para lograr que no se la desactivara. Mar del Plata se puso en pie de guerra, y a pesar de que no estaba en los proyectos del Sud, el Gerente Percy Clarke tuvo que aceptar que se mantuviera la estación tradicional a la que se le agregaría la nueva. El segundo conflicto con los marplatenses fue el trazado de la línea. Mientras el ferrocarril pretendía una línea lo mas corta posible hasta el nuevo sitio, los vecinos presionaban para que se tendiera lejos de la zona poblada. De allí el extraño trazado con ángulos rectos y alejado del centro de la ciudad. El emplazamiento definitivo de la nueva estación fue la chacra 167 conocida como "Quinta de Bañuelos" y la traza de la línea y la expropiación de los terrenos estuvo a cargo del ingeniero Alberto C. Hunvard del F. C. Sud. La traza definitiva fue aprobada en diciembre de 1909.

Los movimientos de tierra habían comenzado en agosto de 1909, y en aproximadamente un año la enrieladura estaba terminada y se construían los andenes de la nueva estación. Pero el proyecto del Ferrocarril del Sud contemplaba también el ramal a Miramar, con lo que se construyó un empalme denominado Empalme Mar del Plata Sud, y se proyectó una estación denominada Hipódromo, sobre la actual Av. Juan B Justo que luego se bautizó Peralta Ramos, pero nunca prestó servicio público. Hace pocos años, en ese mismo lugar, la Unidad Ejecutora (UEPFP) habilitó una parada denominada "Mar del Plata Sur" para el frustrando servicio local a Miramar.

Augusta imagen de la zona de paragolpes, edificio, hall y torre del reloj. Foto Archivo General de la Nación

El Ferrocarril del Sud tenía previsto la inauguración de la estación nueva en diciembre de 1911, pero los ansiosos marplatenses la pedían para fines de 1910, para que pudiera ser usada en esa temporada. La Empresa aceptó, previa autorización del gobierno. Así construyó una estación provisoria, de madera, ya que el edificio principal no había sido levantado y sólo estaban los andenes.

Como la vieja estación - ahora denominada Norte - iba a permanecer en servicio, la nueva estación solo sería utilizada por los trenes de veraneo, y para ello se la diseñó. Tenía dos largos andenes con cuatro vías entre ellos, un galpón de encomiendas, el edificio principal y una cabina de señales. El ferrocarril propuso denominarla "Mar del Plata Rambla" pero el Ministerio de Obras Públicas le cambió el nombre por Mar del Plata Sud.

El 1 de diciembre de 1910 la estación fue librada al servicio público. En el horario de verano de 1910 publicado en noviembre, todos los trenes que estaban diagramados a la estación vieja, un local diurno, un local nocturno y dos expresos, uno diurno y otro nocturno, fueron extendidos hasta la nueva estación. Pero pocos días antes de la inauguración, el FCS pidió autorización para que sólo llegaran a la estación Sud los trenes expresos. El argumento que se esgrimía era que los otros trenes seguirían a Miramar en cuanto se inaugurase la línea y operativamente no podían acceder a la estación Sud. Esto fue aceptado, y desde ese entonces solamente los trenes expresos, diurnos y nocturnos llegaban o partían de ella.

Otra curiosidad de esta estación, a que hace referencia el titulo de esta nota, es que era una estación de temporada. Sólo se la habilitaba de diciembre a abril y luego se la cerraba por el resto del año. Llegó a recibir varios trenes por día, especialmente el nocturno, compuesto de coches dormitorio exclusivamente, el que llegó a correr hasta en cuatro secciones que partían de Plaza Constitución cada 5 minutos. Se llegaron a enviar más de 50 coches dormitorio en una sola noche a Mar del Plata. Operativamente era una estación complicada. Las formaciones iban y venían vacías a y desde la estación Norte donde se realizaba la limpieza, y las locomotoras livianas hacían el mismo recorrido a y desde el depósito.

En 1948, con la nacionalización, los cambios vinieron. Ese verano, se diagramaron muchos trenes a Mar del Plata, sin embargo todos estos servicios terminaban y arrancaban en la estación Norte. Sólo se mantuvo un tren de ida y dos de vuelta por día en la estación Sud. El 3 de Mayo de 1949 la estación fue clausurada, como todos los años, a la espera de ser reabierta el verano siguiente, cosa que nunca ocurrió. Así, sin pena ni gloria, fue destinada a terminal de ómnibus, que es sin duda el peor final que puede tener una estación ferroviaria. Sin embargo, un pequeño reducto ferroviario se conserva en ella hasta hoy: una boletería de la UEPFP. 

El folklore político de la época establecía que la clausura de la estación Sud fue una venganza del peronismo contra la "oligarquía", ya que esta estación: estaba cerca de donde se edificaban los aristocráticos chalets, sin embargo la estación fue clausurada porque ya había pasado su hora. Ni Mar del Plata, ni el Ferrocarril ni la Argentina misma, volverían a ser como antes. La estación estaba en pleno centro y molestaba. Los muchos pasos a nivel hacían que fuera cara de mantener y los trenes, los vacíos y las máquinas livianas en su lenta marcha entre las dos estaciones, cortaban la ciudad en dos. No tenía otra posibilidad que su desafectación.

Amplio acceso para coches y carros junto a la plataforma donde se encuentra alistado un expreso. Foto Fundación Museo Ferroviario

Los rieles fueron levantados, pero en la zona del empalme Mar del Plata Sud se instaló un enlace componiendo un triángulo, que aunque estaba proyectado desde 1910,nunca se había hecho. Su propósito era invertir las locomotoras 12L (Caprotti) que no entraban en la mesa giratoria de la estación Norte. Cuando éstas dejaron de circular en 1963. el triángulo fue abandonado. Hoy día si uno tiene la posibilidad de sobrevolar la ciudad, se distingue claramente el lugar del triángulo y una larga cicatriz solo vista desde el aire, es lo que queda de la vía a la estación Sud.

Nuevas modificaciones aparecieron entre 1954 y 1955. El segundo plan quinquenal establecía la realización de algunas obras de reestructuración ferroviaria. Se construyó la estación Mar del Plata Cargas en el viejo sitio de la estación Hipódromo. Se modificó íntegramente la estación Norte agregándole más andenes (tenía sólo uno hasta ese entonces) Y se planeó un gran depósito de locomotoras en el Empalme al Puerto del que sólo se construyó el tanque de agua.

Mar del Plata Sud no fue una estación importante, porque sólo abría unos meses al año y porque era usada para pasajeros únicamente pero era, sin duda. símbolo de una Argentina que en 1910 asombraba al mundo. Su magnífico edificio típico de la "Belle Epoque", (luego terriblemente mutilado) era una muestra del poderío de la empresa ferroviaria más importante de Sudamérica que podía darse el lujo de tener una estación que envidiaría cualquier ciudad del mundo sólo para algunos trenes durante unas pocas semanas.

Croquis de las estaciones de Mar del Plata. Dibujó Jorge Waddell

Dijimos previamente que el año 1910 fue el apogeo de la Argentina, justo el año de la inauguración de la estación Mar del Plata Sud. Es poco académico pero muy tentador asociar la suerte y desarrollo de un ferrocarril con la situación del país y viceversa. Con un poco de imaginación, podemos describir la llegada de un tren a Mar del Plata Sud: La aparición detrás de la cabina de señales de la impecable locomotora de cuatro cilindros, con sus bronces brillando con los últimos rayos del sol vespertino. Lentamente hace su entrada en el andén a la hora prevista, ni un minuto antes ni uno después. La estación luce espléndida. Algunos esperaban la llegada del tren en el andén mientras otros optaron por tomar el té en la elegante confitería, donde desde un rincón sonaba la melodía de un violín. El tren se detiene junto a los paragolpes y descienden maquinista y foguista ambos de uniforme, que son recibidos por el jefe de la estación. Comienzan a bajar los pasajeros: los hombres de traje y con el inconfundible sombrero panamá. Las mujeres con largos vestidos, que se ponían a propósito para el viaje, y los niños, con sus pantalones cortos. Todos ellos habían podido almorzar en el elegante coche comedor del tren - donde había menú a la carta y cubiertos de plata - y se preparaban para pasar una larga estadía en la ciudad balnearia, por lo que habían despachado varios baúles en el furgón, los que eran bajados cuidadosamente por los empleados ferroviarios. Al otro lado del andén, esperaban los autos, con los correspondientes chóferes de uniforme y guantes blancos, para llevar a las familias a sus respectivas residencias. Todo eso era el ferrocarril y la Argentina por 1910. Hoy es la Unidad Ejecutora. (Perdón por el golpe bajo).

Fuente: Todo Trenes Nº 17 - Abril-Mayo 2002 - Temperley (Bs. As.) - Argentina 

Orígenes de los Ferrocarriles en Argentina

La historia de los ferrocarriles argentinos está íntimamente vinculada con el desarrollo civilizador de la República y la unidad nacional.
La construcción de la primera línea férrea fue el producto de la coincidencia de iniciativas y capitales netamente argentinos. La constitución de la "Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste", integrada por los señores Jaime Llavallol, Mariano Miró, Manuel J. Guerrico, Bernardo Larroude, Norberto de la Riestra, Adolfo van Praet, Daniel Gowland, Vicente Basavilbaso y Esteban Ranms y Ruberf, dio origen a nuestros ferrocarriles. 
Esta comisión solicitó, en setiembre de 1853, al gobierno provincial, la concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854 la Legislatura de Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. A principios de 1855 se iniciaron los trabajos de construcción, terminándose hasta San José de Flores, en la primera quincena de agosto; y se hace correr hasta el punto terminal de la línea (Estación La Floresta) un tren de ensayo traccionado por "La Porteña", nombre de la primera locomotora de fabricación inglesa que circuló en el país. Este ferrocarril se inauguró oficialmente el 29 de agosto de 1857; la ceremonia fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires Dr. Valentín Alsina. Lo acompañaron en el viaje inaugural el General Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo y otros invitados especiales.

Línea Domingo F. Sarmiento (1)

(Ex Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.)
Tal como se ha mencionado, éste fue el primer ferrocarril que circuló en la República Argentina. Luego de su inauguración, el 29 de agosto de 1857, el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires consideró la necesidad de prolongar sus líneas a fin de satisfacer los intereses del comercio de su radio de acción y los propios. Tanto fue así que en 1858 los rieles llegaban a Ramos Mejía, un año después a Morón y en abril de 1860 a Moreno. El gobierno de la provincia de Buenos Aires el 1° de enero de 1863 asume la conducción de este ferrocarril, constituyendo el F.C Oeste de Buenos Aires y del Banco de la Provincia. En 1866 esta línea llega a Chivilcoy, 150 km, en 1875 a Bragado y en 1885 posee en explotación las siguientes líneas: Once a Chacarita, a las Catalinas y Riachuelo (tren de la basura), Merlo a Lobos y Saladillo; Luján a Pergamino; Pergamino a Junín y San Nicolás; Temperley a Cañuelas; Haedo a Mármol, Tolosa y Ensenada; y la línea principal llegaba a Pehuajó. El 30 de junio de 1890, por disposición del Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Celman, el Ferrocarril del Oeste es vendido a capitales ingleses. Mediante la Ley No 6.700 de octubre de 1909 se autoriza la electrificación del sector suburbano de esta línea. Los trabajos de construcción se inician en 1914, simultáneamente con las obras relativas al túnel de servicio de trenes de carga al puerto. La línea electrificada hasta la estación Moreno se inaugura en 1923.

Línea General Mitre (2)
(Ex FF.CC. Central Argentino, Norte de Buenos Aires, Buenos Aires y Rosario, Oeste Santafecino, Gran Sud de Santa Fe, Córdoba al Malagueño y Rosario a Puerto Belgrano.)
Si bien el primer ferrocarril que funcionó en la República Argentina fue el del Oeste, su origen fue contemporáneo con las tramitaciones realizadas por el Ing. A. Campbell en setiembre de 1854, ante el gobierno de la Confederación Argentina a fin de obtener la autorización para realizar tareas de reconocimiento, trazos, planos, etc., y construir un ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba.
Esta concesión fue otorgada en 1863 a una empresa británica, la que se denominó Ferrocarril Central Argentino. Las tareas de construcción comenzaron en abril de 1863 y el 18 de mayo de 1870 se realizó la inauguración de este ferrocarril y de acuerdo al contrato de concesión, la empresa comisionó a Europa al Sr. Guillermo Perkins para traer colonos a fin de poblar los predios cedidos por la Nación. La primera colonia agrícola destinada a ese efecto fue situada en la primera estación de la línea (Roldán) y luego los colonos fueron estableciéndose en San Lorenzo, Carcaraña, Cañada de Gómez y Tortugas.
Por la misma época tuvo origen el Ferrocarril del Norte de Buenos Aires; la concesión de esta línea fue otorgada en 1857 al Sr. Augusto A. Holkins, autorizándoselo a construir un ferrocarril desde la Aduana Nueva (Paseo Colón y Victoria) hasta el costado oeste de la usina de gas (Retiro) y por el bajo del río hasta el canal de San Femando. Por incumplimiento de los plazos acordados, esta concesión fue anulada en 1862; acordándose nueva concesión a D. José Rudney Grosky, quien formó la S.A. Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando. Apenas iniciados los trabajos, esta compañía vendió sus derechos al Ferrocarril del Norte de Buenos Aires. Esta compañía construyó y libró al servicio la línea Belgrano en ese mismo año y al año siguiente llegó a Rivadavia, Olivos y San Isidro; el 4 de febrero de 1864 a San Fernando y un año después a Tigre. Esta línea fue adquirida en 1889 por el Ferrocarril Central Argentino.
En setiembre de 1870 se le otorga una concesión al Dr. E. Matti, quien constituye la "Compañía del Ferrocarril a Campana". Esta compañía libró al servicio público, en 1876, la sección a Campana y obtuvo de la Nación la autorización para prolongar la línea a Zárate y Rosario, tomando la denominación de "Ferrocarril Buenos Aires y Rosario". El 1° de febrero de 1886 partió de la estación Central (Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre) el primer tren a Rosario. En 1908 fusionó sus líneas con el Ferrocarril Central Argentino.
El Ferrocarril Oeste Santafecino tuvo su origen en la concesión otorgada en octubre de 1883 a D. Carlos Casado, librándose al servicio público en 1887. Comprendía desde la ciudad de Rosario hasta Casilda con ramales a Melincué (San Urbano) y al muelle de Rosario. Se integró a la red del Ferrocarril Central Argentino en 1900. En ese mismo año, también se integró al F.C.A. el Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. Esta línea se originó en la concesión otorgada en 1886 a los Sres. Prebelbe y Ware, quienes la transfirieron en 1887 a D. F. Woodgate, el que en 1889 la transfiere a la Compañía del Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. Esta compañía construye y libra su primer servicio en 1899 de Venado Tuerto a Rufino y en marzo de 1902 de Villa Constitución a Río IV.
En diciembre de 1903 se le otorga a D. Diego de Alvear la concesión de construcción y explotación de una línea férrea entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano, quien transfiere sus derechos a una compañía francesa denominada "Sociedad Anónima Compañía de Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano". Su primer servicio público lo presta en diciembre de 1910.
Con la concesión otorgada en 1883 a D. Estanislao Ferreyra para la construcción de una línea que partiera de la ciudad de Córdoba hasta las canteras de Malagueño, en 1903 el F.C.A. lo adquiere y lo habilita al servicio en 1907.
El intenso tráfico de pasajeros en la zona local de Buenos Aires conduce al Ferrocarril Central Argentino en 1910 a iniciar las tareas previas para el cambio de tracción; no obstante las dificultades que origina el estado de guerra en Europa, en 1916 se inauguran los primeros servicios de trenes eléctricos del país y de América del Sur, de Retiro a Tigre (C) y en 1931 las de empalme de Belgrano a Tigre (R) y Villa Ballester.

Línea General Roca (3)
(Ex Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a Puerto Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste y del Estado, Líneas de San Antonio al Nahuel Huapí, Puerto Deseado a Colonia Las Heras y Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento.)
En mayo de 1862 la Legislatura autoriza al Poder Ejecutivo a celebrar el contrato de concesión para la construcción de un camino de hierro entre el Mercado de Constitución y el pueblo de Chascomús, con el Sr. Llumb. A ese efecto se constituyó la compañía "Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires" Las tareas de construcción se iniciaron a principios de 1864 en el solar donde se encuentra actualmente la Plaza Constitución, y en diciembre de 1865 la línea ya llegaba hasta Chascomús. Comienza la prolongación de sus líneas desde Dolores hasta Ayacucho en 1876, inaugurándose el tramo en diciembre de 1880. En 1884 se habilita al servicio público el tramo de Azul a Bahía Blanca y en setiembre de 1886 el servicio a Mar del Plata. De esta forma el Ferrocarril del Sud sigue tendiendo sus líneas y adquiriendo otras, como el Ferrocarril de Buenos Aires a Puerto Ensenada, que en 1898 pasa a formar parte de su red.
Un año después de la inauguración del primer ferrocarril que llega a la zona patagónica (Bahía Blanca a Neuquén), o sea, a principios del siglo XX, el Ferrocarril del Sud contaba con una extensión de vía de 3.500 km del total de 16.563 km que existía en ese entonces en el país. De ahí en más, este ferrocarril inicia una etapa de grandes realizaciones ferroviarias y de fomento agrícola: ejemplo de ello son las obras de riego del Valle de Río Negro. De las principales obras construidas en esa época, es dable destacar la de Bahía Blanca a Patagones, que años más tarde al habilitarse sirvió de vínculo entre la Estación Constitución y San Carlos de Bariloche, pasando por San Antonio, línea ésta (San Antonio al lago Nahuel Huapí) que fue construida e inaugurada en el año 1934, de acuerdo a la Ley No 5.559 denominada "Fomento de Territorios Nacionales". Por imperio de esta misma ley, el Estado construyó las dos líneas patagónicas de trocha angosta: de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento y de Puerto Deseado a Colonia Las Heras; estas líneas fueron libradas al servicio en octubre de 1914.
El Ferrocarril del Sud adquirió, en noviembre de 1924, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste. Esta circulación, con sus líneas de Bahía Blanca a Toay y a Huinca Renancó se habilitó al servicio público por secciones, entre 1891 y 1907.
Puede decirse, que, de tal forma, la actual línea Roca unió la Capital Federal con el sur de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y una extensa zona patagónica, llevando consigo el progreso y el desarrollo a poblaciones que no hubieran prosperado sin el estímulo de la circulación ferroviaria.

Línea General San Martín (5)
(Ex F.C.A., Andino, Gran Oeste Argentino.)
Antes de terminar la construcción del Ferrocarril Central Argentino, el Gobierno de la Nación en 1867 dispuso la elaboración de estudios de factibilidad de una línea que uniera Villa María y Río IV (Pcia. de Córdoba) con Villa Mercedes (Pcia. de San Luis) y la prolongación hasta Mendoza y San Juan, originando de tal forma el Ferrocarril Andino. La construcción de este ferrocarril se inició a principios de 1870 por la empresa de Juan Simmons y fueron totalmente financiados por el Estado. En octubre de 1873 se realizó la apertura de la primera sección, hasta Río IV; y en 1875 se inauguró la línea hasta Villa Mercedes. Este ferrocarril de propiedad del Estado continuó expandiéndose; en 1882 llegó hasta la capital de San Luis y en 1885 hasta Mendoza y San Juan; quedando unidas entre sí las tres provincias cuyanas con la ciudad de Rosario, mediante el empalme de Villa María con el F.C. Argentino.
En octubre de 1882 se constituye en Londres la compañía "Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico" que había comprado los derechos de la concesión otorgada, para la construcción de un ferrocarril entre Mercedes (Pcia. de Buenos Aires) y Villa Mercedes (San Luis), a D. Juan E. Clark. En marzo de 1885 se habilita la primera sección de este ferrocarril de Mercedes a Chacabuco y se inaugura hasta Villa Mercedes en octubre de 1886. Finalmente, en 1888, se libró al servicio público la extensión de Mercedes a Palermo. Por esa época, los trenes de este ferrocarril utilizaban la vía del F.C. Norte de Buenos Aires para llegar hasta la estación Central.
En 1887 el gobierno nacional le transfiere a la compañía de capitales británicos "Ferrocarril Gran Oeste Argentino" el Ferrocarril Andino comprendido entre Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y San Juan; pasando a integrar, en 1907, la red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.

Línea General Urquiza (6)
(Ex Ferrocarril Primer Entrerriano, Central Entrerriano, Nordeste Argentino, Central Buenos Aires y del Este.)
La primera línea férrea en la región mesopotámica, inaugurada el 9 de julio de 1866, fue el Ferrocarril Primer Entrerriano, de Gualeguay a Puerto Ruiz (10 km). Se construyó por una empresa constituida por capitales argentinos que había obtenido la concesión del gobierno provincial; años más tarde, esta línea se incorporó al F. C. de Entre Ríos.
Mediante una ley de junio de 1833 se autorizó a la provincia de Entre Ríos a construir un ferrocarril que atravesara la provincia desde la ciudad de Paraná hasta la de Concepción del Uruguay. Esta línea se inauguró en 1887 con la denominación de Ferrocarril de Entre Ríos. Asimismo, contaba con un ramal a Villaguay, otro a Gualeguaychú y otro a Victoria. En el año 1829 fue adquirida por una empresa de capitales ingleses y tomó la denominación de Ferrocarril Central Entrerriano.
La línea de Concordia (Entre Ríos) a Monte Caseros (Corrientes), con un pequeño ramal a Ceibo, era explotada desde 1873 por el Ferrocarril Argentino del Este; había quedado detenida en aquel punto, contra el propósito de llevarla hasta Mercedes (Corrientes). Una ley nacional, del 4 de noviembre de 1886, acordó al Sr. Juan E. Clark la construcción y explotación de una línea de Monte Caseros a Corrientes y Posadas. En 1888, el Sr. Clark transfirió su concesión a la compañía británica "Ferrocarril Nordeste Argentino", que en 1890 inauguró la primera sección hasta Curuzú-Cuatiá.
El Ferrocarril Central Buenos Aires, anteriormente Ferrocarril Rural de la provincia de Buenos Aires, fundado con capitales privados argentinos, tuvo su origen en la concesión de un "tranvía rural", otorgada por la provincia en 1886 a D. Federico Lacroze. El tramo de Buenos Aires a Pilar se inauguró en 1888, y en el mismo año el ramal de Pilar a Zárate.
En 1896 una ley provincial autorizó su funcionamiento, cuando se habilitó definitivamente la línea a Pilar, con la denominación de Ferrocarril Central Buenos Aires. Este ferrocarril formalizó un convenio, en 1906, de tráfico común con el Ferrocarril Central Entrerriano, por medio del ferry-boat para transportar carga y pasajeros, estableciéndose, de tal forma, el tráfico ferroviario a través del río Paraná, entre Ibicuy (Entre Ríos) y Zárate (Buenos Aires).
La línea de Monte Caseros hacia Misiones que en 1902 llegó a Santo Tomé (Corrientes), continuando también por el Ferrocarril Nordeste Argentino, siguiendo la costa del río Uruguay, llegó en 1912, al inaugurarse el tramo Apóstoles-Posadas, a alcanzar la frontera Noreste del territorio argentino. Por ese entonces se hizo efectiva la autorización acordada a esta empresa para unir sus servicios, por medio del ferry-boat, sin trasbordo con el Ferrocarril Central del Paraguay.
De esta forma las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones quedaron incorporadas al sistema nacional cuyas líneas, bajo una administración común, integraban el F.C. General Urquiza.
Línea General Belgrano (7)
(Ex Ferrocarril Central Norte, Central Córdoba, Argentino del Norte Santa Fe, Trasandino Argentino, Compañía Gral. Buenos Aires, Córdoba y Noroeste, Midland de Buenos Aires y Provincial Buenos Aires.)
La Ley Nº 280, promulgada el 14 de octubre de 1868, preveía la construcción de una línea que partiera de Córdoba en dirección de Salta y Jujuy, pasando por Tucumán. Al siguiente año, por otra ley se autoriza al Poder Ejecutivo a contratar las obras de Córdoba a Tucumán, indicando que debe utilizarse la trocha métrica. Los trabajos de construcción se iniciaron a principios de 1873 por la empresa Telferler y Cía. por cuenta del gobierno nacional. Los primeros 265 km (hasta Recreo-Catamarca) se habilitaron en abril de 1875 y hasta Tucumán (547 km) el 30 de octubre de 1876. La explotación de la línea por cuenta del Estado comenzó en 1877, en razón de que el contrato suscripto determinaba que los contratistas debían entregar la obra totalmente terminada. Esta línea se denominó Ferrocarril Central Norte, siendo en esa época el más extenso de América del Sur.
Entre 1884 y 1886 se habilitaron los ramales de Frías a Santiago del Estero y Recreo a Chumbicha. Asimismo y para la misma época se habilita al servicio público la extensión de Tucumán hasta Juramento (junio de 1886). En 1887 este ferrocarril vende su línea principal, de Córdoba a Tucumán, y los ramales a Santiago del Estero y Chumbicha, a una empresa inglesa que se denominaría Ferrocarril Central Córdoba.
De esta forma la red del Ferrocarril Central Norte queda reducida a 226 km.
En ese entonces, en la República Argentina ya existía otro ferrocarril de trocha angosta, que era propiedad del gobierno de Santa Fe. El origen de este ferrocarril fue la ley sancionada en noviembre de 1882 por la cual se autorizaba a convenir con la empresa John Meiggs y Cía. los trabajos de construcción, los que fueron iniciados a principios de 1883. El 15 de julio de 1885 se habilita al servicio público la línea de Santa Fe a Rafaela; posteriormente fueron extendiéndose sus líneas, hasta Rosario en 1886; a San Cristóbal en 1887, a Villa María en 1904 y a Resistencia en 1907. En 1888 el gobierno de la provincia de Santa Fe cede la explotación de este ferrocarril a la Compañía Francesa Fives Lille y finalmente son transferidas estas líneas a la Compañía Francesa de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe.
En abril de 1910 se habilita al servicio la línea de Mendoza a Las Cuevas, en la frontera argentino-chilena, perteneciente al Ferrocarril Trasandino Argentino cuyo origen fue la ley sancionada en 1872 que autoriza su construcción.
Por otra parte, las líneas del Deán Funes a La Rioja y Catamarca del Ferrocarril Argentino del Norte se fueron habilitando progresivamente. Hasta La Rioja en 1897, a Chumbicha en 1907 y de allí a Catamarca, donde ya existía un ferrocarril inaugurado en 1889. La línea del Deán Funes a Laguna Paiva se habilitó en junio de 1917.
La Compañía Gral. Buenos Aires se originó en la concesión otorgada a los Sres. De Bruyn y Otamendi, por la ley sancionada en setiembre de 1904, para la construcción y explotación de una red de trocha angosta entre los puertos de Buenos Aires y Rosario con distintas líneas complementarias, una de las cuales llegaría hasta La Falda. Esta concesión se transfiere en 1905 a la Compañía Gral. de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, constituida con capitales belgas y franceses. Durante 1911 se inauguraron las líneas de Buenos Aires a Rosario, de Pergamino a Vedia, de Patricios a Victorino de La Plaza y de González Catán a La Plata.
A D. Enrique Levalle se le otorgó, en 1904, la concesión principal de una línea de trocha angosta, que arrancara de Barracas al sur, pasara por 9 de Julio y llegara a Adolfo Alsina (Carhué). Esta concesión fue transferida en 1906 a la compañía británica Buenos Aires Midland Railway, que inaugura sus líneas en 1909.
El Ferrocarril Provincial de Buenos Aires (La Plata a Meridiano V°) fue construido por el gobierno provincial, de acuerdo con la ley de su Legislatura del mes de octubre de 1907, que autorizó el trazado de una línea del puerto de La Plata a Meridiano V°, con varios ramales.
Entre los años 1912 y 1914 se libraron al servicio los primeros 460 km, atravesando Brandsen, Gral.Paz, 9 de Julio, Pehuajó, Trenque Lauquen, Olavarría y Azul.
En 1938, la red del Estado se extendió considerablemente con la incorporación del sistema del Ferrocarril Central Córdoba al Trasandino Argentino y el Tranvía a Vapor de Rafaela, al ser adquiridas estas líneas por el gobierno nacional.
El hecho de relevancia en la historia del F.C. Belgrano fue la inauguración del ramal de Salta a Socompa (569 km), obra maestra de la ingeniería argentina, que se libró al servicio el 20 de febrero de 1948.

LA NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES
El 18 de diciembre de 1946 el gobierno de la Nación Argentina adquiere las compañías de ferrocarriles de capitales franceses: Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe y Compañía Del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano. Unos meses más tarde, el 13 de febrero de 1947, se suscribe también el convenio por la venta a la República Argentina de los ferrocarriles de capitales ingleses: Ferrocarril del Sud, Ferrocarriles del Oeste, Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, Ferrocarril Central Buenos Aires, Ferrocarril Midland de Buenos Aires y Ferrocarril Noreste Argentino.
La nacionalización dio lugar al cambio de denominaciones de las distintas líneas, las que pasaron a ser designadas de la siguiente forma:
Ferrocarril General Belgrano 7: Todas las líneas de trocha angosta (1,000 m): Ferrocarriles del Estado, Ferrocarril Santa Fe, Ferrocarril Compañía General Buenos Aires, Ferrocarril Midland de Buenos Aires y Ferrocarril Provincial Buenos Aires (estas tres últimas líneas se integraron a este ferrocarril en 1954, en razón de constituir anteriormente lo que se denominó Ferrocarril Provincial de Buenos Aires).
Ferrocarril General Urquiza 6: Todas las líneas de trocha media (1,435 m): Ferrocarril Central Entrerriano, Ferrocarril Central Buenos Aires, Ferrocarril Nordeste Argentino y Ferrocarril del Este (del Estado). 
Ferrocarril Domingo F. Sarmiento 1: La línea de trocha ancha (1,676) del Ferrocarril del Oeste. 
Ferrocarril General Roca 3: Las líneas de trocha ancha del Ferrocarril del Sud, incluyendo, desde 1956, las líneas del Estado, de Puerto Deseado a Colonia Las Heras y de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, que luego de la nacionalización se llamaron Ferrocarriles Patagónicos. 
Ferrocarril General Mitre 2: Las líneas de trocha ancha del Ferrocarril Central Argentino y Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano. 
Ferrocarril General San Martín 5: El ferrocarril de trocha ancha denominado de Buenos Aires al Pacífico.
Fotos Historia Ferroviaria (J.E.G.).