La Evolución de los Coches de los Trenes

Para la mayoría de la gente, a excepción de una élite, viajar en tren era una experiencia deprimente, desalentadora e incluso peligrosa. Pero, tras un corto estancamiento, las compañías ferroviarias empezaron a mejorar las condiciones de los trenes y, a finales del siglo XIX, incluso los viajeros de tercera clase podían viajar con un cierto confort.

Los primeros viajes en tren eran una experiencia desastrosa. Las nuevas locomotoras de vapor podían viajar a velocidades sin precedentes, si bien los primeros coches ferroviarios eran bastante diferentes de aquellos coches de correos conduci­dos por caballos que habían ido desarrollándose en el siglo anterior. En Stockton & Darlington Railway, inaugurada en 1825, los trenes de viajeros estaban compuestos por carretas con ruedas de pestaña y conducidas aún por coches de caballos.

La compañía Liverpool & Manchester Railway, de 1830, fue ideada desde su inicio como línea de viajeros y línea de mercancías, pero el enlace con los coches de caballos dejaba aún mucho que desear. Los trenes consistían en tres departamentos postales, tipo furgón, montados en una única estructura con cuatro ruedas. Al igual que en los tradicionales fur­gones postales, el equipaje se cargaba en unos porta­equipajes situados en el techo y el correo iba en un extremo, dentro de un maletero.

Incluso el agente del tren iba colocado en alto, sobre un asiento desde el que podía ver la máqui­na por encima de los techos de los otros coches y responder a cualquier señal que le hiciera la dota­ción de la máquina para poner o quitar el freno de mano. Había una puerta en cada compartimiento con una ventana abatible y, en muchos casos, con una ventana a cada lado de la puerta.

Las cajas de los coches estaban hechas normal­mente de madera, con unas molduras de adorno que cubrían las juntas entre paneles. Los asientos estaban tapizados, quizás con apoyabrazos y reposacabezas, y el interior de las puertas y la carrocería llevaban a menudo los paneles tapizados. Por la noche, una lám­para de gasóleo pendía de una abertura en el techo.

Hacia finales del siglo XIX, en la tercera clase del coche restaurante utilizado en los expresos de la Costa Este, había flores frescas, butacones y mantelerías de lino. Los colgadores con forma de cesta estaban pensados principalmente para los sombreros de copa alta.

Cuestión de clases

Sin embargo, estas instalaciones eran sólo, para la élite, pues, ya desde su inicio, los ferrocarriles refle­jaron el sistema británico de clases. Los coches para la clase media contaban con muchos menos adornos que los de los ricos, la estructura era tipo cajón de madera, a veces con ventanas acristaladas, o incluso un simple espacio abierto a modo de puerta y una especie de asientos almohadillados. Estos coches de segunda clase tenían a veces los compartimientos divididos con mamparas, como los de primera.

Así fue como nacieron los coches estándar ingle­ses de compartimientos, los cuales han sobrevivido durante más de siglo y medio, y hasta ahora no han desaparecido, habiéndose retirado los últimos trenes eléctricos de mercancías de la red de South East.

En lo que concernía a los viajeros más pobres de aquellos primeros tiempos del ferrocarril, a menu­do tenían que viajar en vagones de mercancías len­tos y cochambrosos, ya que muchas compañías, temiendo que el comportamiento de las clases inferiores enojara a sus clientes más pudientes, no que­rían instalar coches de tercera. Pero aun cuando había tales coches, eran poco más que cajones abiertos, con bancos sin respaldo y agujeros en el suelo para desaguar el agua de lluvia.

Great Western Railway (GWR), con un ancho de vía de 2,1 metros, introdujo unos bonitos coches de primera clase con seis ruedas, 7,2 metros de largo, 2,85 metros de ancho y divididos cada uno de ellos en cuatro compartimientos. Estos coches eran mucho más grandes que los coches de los ferrocarriles de ancho estándar, que tenían sólo 1,8 metros y no más de 2,1 de ancho.

Pero, en comparación, los coches de tercera de GWR eran furgones abiertos con unas paredes late­rales de tan sólo 0,6 metros de altura, lo cual era muy poco para evitar que los viajeros pudieran caerse. Tras una investigación parlamentaria en 1839, GWR adoptó unos coches de tercera clase de "un tipo inferior a velocidades muy bajas" y, al igual que los ferrocarriles London & South Western y London & Birmingham, "los combinaban con gana­do, caballos y furgones vacíos".

Estos coches compuestos, con pasillo, son de principios del siglo XIX. Uno de ellos (arriba) es de Great Eastern Railway y el otro (abajo) es de Caledonian Railway. Ambos incluían compartimientos de primera y tercera clase, y contaban también con dos de las innovaciones más modernas: lavabos e iluminación eléctrica.

Una catástrofe es el inicio de una nueva ley

La víspera de Navidad de 1841, un tren de GWR, en el cual iban dos coches de tercera, se vio metido en un deslizamiento del terreno en la trinchera de Sonning, cerca de Reading, e inevitablemente los viajeros se cayeron fuera. Como consecuencia de ello, ocho murieron en el acto y 17 quedaron gravemente heridos.

En 1844, el Parlamento aprobó la Regulación del Acta del ferrocarril, la cual determinaba que los ferrocarriles tenían que transportar a los viajeros de tercera clase en coches cubiertos, a una velocidad media no inferior a 19 km/h y con una tarifa no superior a un penique por milla. Este fue el inicio de un nuevo tratado.

Los coches mejoraron y, gradualmente, se hicieron más largos y más anchos. Hacia 1860, tenían de largo unos 9 metros y, a excepción de GWR, entre 2,1 y 2,4 metros de ancho. Sin embargo, el sistema de la tercera clase aún prevalecía, con interiores lujosos y asientos confortables en primera clase, asientos ligeramente almohadillados en segunda y desnudos bancos de madera en tercera.

El interior de este compartimiento de tercera de London Midland & Scottish Railway corresponde a un coche de línea principal con pasillo lateral. Fue fabricado en 1946 y refleja un nivel de confortabilidad que dejaría sorprendidos a los viajeros de tercera clase del siglo XIX. Los apoyabrazos, aquí recogidos, dividían los asientos en tres plazas a cada lado cuando se colocaban en posición horizontal. La decoración era de "madera del Imperio" y encima de los hombros había unas lamparitas para leer.

La revolución del ferrocarril

Más tarde, en 1870, se inició una revolución. Mid­land Railway abolió la segunda clase y mejoró los coches de tercera notablemente, dotándolos de asientos tapizados y asientos con respaldo. Ade­más, redujo las tarifas de primera clase. Otros ferrocarriles de líneas principales siguieron este ejemplo y los viajeros de tercera, al menos en los expresos y en los trenes de larga distancia, empe­zaron finalmente a ser tratados como personas y no como ganado.

Fue también en 1870 cuando el director general de Midland, James Allport, hizo un recorrido por los ferrocarriles americanos y conoció al empresa­rio George Mortimer Pullman. Éste, indignado por el bajo nivel de los coches ferroviarios america­nos, había llegado a un acuerdo para negociar en ciertas líneas coches lujosos diseñados por él mismo, por los que se cargaba a los viajeros con una tasa suplementaria Pullman.

El resultado fue la introducción de coches Pull­man en Midland Railway, coches que incluían salas de estar, con terraza, asientos para uso diario, tipo sillón, cuyo interior se podía abrir, y salones convertibles para los servicios nocturnos.

Para los viajeros de segunda y tercera clase se instalaron asientos tipo banco, tapizados y respal­dos en las salas de estar, permitiendo que fuera más gente sentada que en los coches equivalentes de primera clase. En comparación con los coches británicos convencionales de esa época, los coches Pullman eran enormes, pues medían 17,4 metros de largo por 2,7 de ancho, y circulaban sobre bogies giratorios de cuatro ruedas en cada extremo.

Pero el público inglés no estaba aún preparado para estos adelantos y los trenes Pullman no tuvieron éxito.

Sin embargo, el nivel de los coches fue mejo­rando regularmente. Una vez más, Midland tomó la delantera construyendo coches mayores y mon­tándolos sobre bogies, con lo cual se conseguía una circulación más suave que la de los antiguos coches rígidos de seis y ocho ruedas.

En 1873, North British Railway introdujo en Inglaterra los primeros coches cama. Seis años más tarde, Great Northern Railway presentó el primer coche restaurante con instalaciones para cocinar a bordo. Sin embargo, a excepción de los coches Pull­man, aún los viajeros no podían ir de un coche a otro estando el tren en marcha, lo cual significaba tener que ir o abandonar el comedor en los intervalos de las estaciones o permanecer allí durante todo el viaje.

Este grabado del material móvil utilizado por London & Birmingham Railway en 1840 pone de relieve las diferencias entre primera, segunda y tercera clase. Las compañías ferroviarias eran reacias a proporcionar coches adecuados para los viajeros de tercera, temiendo que esto animara a las "clases inferiores" a viajar en tren y ello ofendiera, o incluso hiciera claudicar, a los clientes de clases superiores.

Mejoras en el confort de los viajeros

Hasta 1892, no se introdujo el primer tren con pasillo lateral con unión entre los coches, y lo hizo GWR entre Paddington y Birkenhead. Llegaron otras mejoras en el confort de los viajeros, al dotar a los trenes de una mejor calefacción e iluminación. Las lámparas de gasóleo fueron dando paso a las de gas y éstas fueron finalmente sustituidas por las eléctricas. Los radiadores alimentados con el vapor de la locomotora empezaron a desplazar a las mantas y a los calentadores de pie, unos contenedores metálicos llenos de agua caliente y acetato de sodio que los viajeros alquilaban desde los primeros días del ferrocarril.

Hacia finales del siglo XIX, el diseño de los coches británicos adquirió unas características que aún hoy día resultan familiares. Los trenes con pasillo y coches restaurantes se hicieron estándar en los servicios de largas distancias, y los coches sin pasillo quedaron para las distancias cortas y los servicios de Cercanías.

La mayoría de los nuevos diseños se hacía con bogies, y la longitud variaba de los 15 a los 22 metros en algunos coches de GWR. En el ferrocarril de South Eastern, por ejemplo, entre Charing Cross, Hastings y Dover, el gálibo del material rodante era muy justo y había que remediar ese problema de espacio para que circularan coches más grandes, con cajas de más de 2,4 metros de ancho. Aún hoy día, se necesita trabajar en unos cuantos puntos que son muy justos para permitir la libre circulación de trenes al túnel del Canal.

El lujoso interior de este coche restaurante de primera clase del Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway, en 1890, era una muestra típica del lujo que los viajeros más pudientes esperaban. "Los viajeros esperaban no sólo un asiento para ellos", escribió un cronista de la época, "sino otro para sus pies".

El período álgido del diseño

La década entre la muerte de la reina Victoria y el estallido de la Primera Guerra Mundial vio cómo el diseño de los coches ferroviarios británicos llegaba al cénit. Algunos de los más opulentos coches cama y coches restaurante eran ejemplos extraordinarios del arte de los fabricantes de coches, que creaban con gran minuciosidad techos panelados, y comparti-mientos con madera tallada, molduras y revestimientos. En el exterior, las cajas de madera estaban paneladas con molduras en relieve, resaltadas con un fino remate para contrastar con el color predominante del fondo.

El color era lo que distinguía un ferrocarril de otro, ya fuera el carmesí del Midland, la teca barnizada del Great Northern o el marrón púrpura y crema del London & North Western.

Sin embargo, desde más o menos la Primera Guerra Mundial, los materiales empezaron a cambiar. En las estructuras de los coches, se hizo más común el uso del acero, en vez del de la madera, y unas cuantas compañías ferroviarias empezaron a utilizar el acero en lugar de la madera para la fabricación de las cajas. Algunos llegaron incluso a tener bastidor de acero, aunque este avance no llegó a notarse realmente hasta después de la Agrupación de 1923.

Con la aparición de los Cuatro Grandes, la economía y la producción estaban a la orden del día. London Midland & Scottish Railway (LMS), por ejemplo, empezó una producción masiva de cajas de madera para coches, con piezas ya listas para montar de laterales, extremos y techos.

Junto a London & North Eastern Railway (LNER), LMS fue así mismo responsable de otra gran innovación: la instalación de un espacio abierto para el acomodo de los viajeros de tercera clase.

El salón abierto, con una hilera de asientos dobles a cada lado de un pasillo central, era mucho más cómodo que el tradicional compartimiento con pasillo lateral.

El salón abierto llegó más tarde a hacerse estándar en los ferrocarriles británicos, tanto para la acomodación de la línea principal como la de Cercanías de segunda clase, e incluso en algunos coches de primera también.

La Segunda Guerra Mundial trajo más mejoras de diseño, pero pocos cambios sustanciales, y, hacia 1948, cuando se nacionalizaron las cuatro grandes compañías ferroviarias inglesas, la mayor parte del diseño permanecía tal como había estado en los años 30 y antes, aunque los paneles de acero de las cajas se hicieron estándar. No hubo más cambios hasta mucho después.

Fabricado en 1860, este coche de tercera clase estaba abierto en su interior, con asientos corridos de madera y respaldos bajos. Apréciense las manillas circulares de las puertas y las cadenas de seguridad, además de los acoplamientos normales. En aquella época, no había frenos de motor, sólo frenos estándar en el ténder y en algunos coches.

Techos elevados

Una de las innovaciones más notables de los primeros coches de los ferrocarriles ingleses era el techo, cuyo centro estaba más elevado que los laterales y parcialmente acristalado para dejar pasar más luz. Los primeros se vieron, en 1838, en unos cuantos primeros salones de Great Western Railway, pero adquirieron una especial relevancia en 1870.

Hacia finales del siglo XIX, este diseño era ya común en las líneas principales, con una distancia entre el suelo y la parte más alta del techo de casi 2,4 metros. Daba una impresión muy elegante.

Sin embargo, este tipo de techo tenía sus inconvenientes. Cuando llovía, tenía tendencia a dejar pasar el agua y el coche estaba expuesto a partirse en dos en caso de accidentes.

Este tipo de techos empezó a desaparecer tras la Primera Guerra Mundial.

Trenes especiales

Los mejores de todos fueron, probablemente, los fabricados en 1907 para los trenes- transbordadores transatlánticos de London & North Western Railway. Sus grandes compartimientos tenían techos ornamentados y paneles de madera, y estaban amueblados con sofás y butacas, además de los asientos normales.

Treinta años después, tanto London Midland & Scottish Railway como su gran rival, London & North Eastern Railway, produjeron un conjunto de coches especiales, como los Coronation y West Riding de LNER, con una decoración interior moderna, accesorios de acero inoxidable y butacas individuales.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)