Túnel del Viaducto "El Saladillo"

1882 - 8 de junio - 2007

Hace 125 años culminaba la construcción del túnel del viaducto "El Saladillo"

Declarado Monumento Histórico Nacional en el año 2000 sucumbe ante el olvido de propios y extraños.

Ni bien llegó el ferrocarril a Tucumán, en el año 1876, se comenzó a planear la prolongación del mismo hasta Bolivia. Ya en el año 1880, se dispuso construir el tramo Muñecas - Río Tapia, siguiendo con rumbo al norte. En 1885, se llegó a Vipos, a Rosario de la Frontera en 1888 y a San Salvador de Jujuy en 1891; luego de un largo paréntesis, recién en 1905, se inaugura la prolongación a Tilcara, llegando hasta Abra Pampa y el 5 de mayo de 1908 a la frontera con Bolivia.

Pero para llegar al país vecino los rieles, debieron sortear una serie de irregularidades del terreno, sobre todo naturales, siendo la más profunda e importante la que se encuentra a 27 kilómetros de la capital tucumana, frente al desvió que lleva al Dique Celestino Gelsi (ex- Cadillal) y que es la hondonada que atraviesa el arroyo El Saladillo.

⇦⇪ EL VIADUCTO HOY
El 25 de mayo de 1880, se publica el decreto que ordenaba la construcción del Tramo de Villa Muñecas hacia Tapia, en junio del mismo año se presentan dos proyectos al Ministerio del Interior para cubrir el mencionado tramo, uno que se dirigía por el este de las Sierras de la Ramada y otro con mayores dificultades del terreno al oeste del Río Salí. A pesar de todos los accidentes geográficos y dificultades que ofrecían, se aceptó el último proyecto. Esta obra, conocida como “la prolongación”, contaba con importantes especialistas; como director de la obra, el ing. Alberto Scheneidewind, como contratistas, los ingenieros Federico Stavellos y M. Sánchez, pertenecientes al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación.







⬇ EL VIADUCTO AYER 

Viaducto de hierro. Obsérvese la camioneta bajo el puente sobre la vieja Ruta 9.

La obra resultó muy costosa debido a lo accidentado del terreno, ya que apenas se salía de la capital para acercarse a las sierras del oeste existía una diferencia de 176 metros del altura entre Tucumán y Tafí Viejo. Se necesitó, a pesar de contar con trenes de trocha angosta considerados económicos, un movimiento de 4.700.00 metros cúbicos de tierra, en los 180 kms del recorrido Tucumán - Metán (Salta). Sin embargo la mayor dificultad se presentaba al trasponer la estación el Cadillal, allí se debía atravesar un contrafuerte y hondonada. Para salvar todos estos inconvenientes se debía construir un túnel y a continuación un extenso viaducto. La construcción del viaducto constituía una obra sin precedentes en América latina, técnicamente asombrosa, su construcción se adscribe a los viejos modelos romanos, con arcos de medio punto y pilares de altura variables a las características y accidentes presentes en el terreno. El plano fue confeccionado en Buenos Aires en el año 1881 y lleva la firma del Ingeniero Cristóbal Giagnoni y la aprobación, del luego célebre Ing. Guillermo White. De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guardabalastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientas los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto, con una luz de 10 metros cada uno.
Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpone una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud. Sumado todo esto el viaducto medía 30,80 metros y los rieles estaban a 27,60 metros desde el lecho del arroyo.

Locomotora Henschel Nº 3044 - Tren Obrero - Frente Portón Principal Talleres de Tafí Viejo.

Para la construcción del viaducto se necesitó piedra de sillería, para los cimientos 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillo comprimidos, sumados estos más los que fueron necesarios para ala construcción del túnel y otras obras realizadas en el Ferrocarril Central Norte y el sección Muñecas - Vipos, los ladrillos, que fueron cocidos en los tres hornos que se construyeron, uno de ellos cubierto por la aguas del Dique el Cadillal del que solo emerge una chimenea, otro en terrenos que pertenecieran a la estancia de la Familia del Dr. Prospero Mena en Taficillo, del tercer horno se desconoce su ubicación exacta. El número de ladrillos se elevaría a la asombrosa cantidad de 20 millones.
Promediando el año 1883 la obra fue puesta en marcha por el entonces Presidente de la Nación Julio Argentino Roca, tucumano de origen. La crítica de los parlamentarios no tardó en hacerse presente donde se cuestionaba, porque se había optado por la más difícil y costosa solución y no por la zona de llanura, donde el tramo era mas largo pero se evitaban gastos excesivos de obra. Las críticas eran rebatidas, dando importancia a lo que significaba la llegada del tren para el desarrollo y progreso de la zona, y a lo largo de los años esto se ratificaría en los hechos.
Con 20 millones de ladrillos, que se emplearon para la construcción de esta obra única, y sus anexas, en esta parte del mundo, se podría levantar un muro de 50 kilómetros de largo y cuatro metros de alto.

Locomotora North British Nº 7179 - Fabricada en Escocia 1906 - En deposito Ex Playa estación Muñecas - Actualmente  en custodia Asociación Amigos del Museo y los TF de Tafí Viejo.

La perforación  culminó el 8 de junio de 1882
El Túnel: Para culminar la línea hacía el norte, debían emprender otra obra de gran envergadura: atravesar la montaña por túnel de 200 metros de longitud. Según  dice el profesor Federico Kirbus, la perforación  culminó el 8 de junio de 1882, al salir del túnel, casi de repente se comenzaba a transitar por el imponente Viaducto. El Túnel fue inspirado en dos Europeos que le precedieron, el del Monte Cenis, al Sur de Francia de 13.680 metros de largo construido entre los años 1860 y 1871 y el de San Gotardo también francés de 15.000 metros de longitud construido entre los años 1872 y1881.
Sobre las características del túnel los  registros históricos dicen textualmente "Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared , de una hilera simple de ladrillos, con una mezcla de arena y cal, de sección abovedada alta de 5 metros, con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en al parte superior a altas chimeneas de las locomotoras, que por entonces eran bastante largas, además de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales". El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue Alan Campbell, de origen inglés, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí Viejo. La obra del Viaducto fue concluida promediando el año 1884, probándose en con éxito en septiembre del mismo año. Según  una nota de  época publicada  en el diario El Orden, se advertía al público que iba a visitar el lugar, que llevará su comida “pues en ese punto tan frecuentado por nuestra “high life”, no se encuentra hotel donde poder tomar algo, como antes había”, ya que “el hotel de los Sres. Vásquez, fue transportado a al fabrica de ladrillos quedando  en el lugar solo un “pésimo boliche”.
La modernidad y los avances tecnológicos, hicieron que las viejas y nobles vaporeras de 27 toneladas como máximo, fueran reemplazadas por modernas locomotoras a vapor que superaban las 100 toneladas y eran más veloces.
En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta  falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927, año en que el tamaño de los vagones coches y locomotoras fue mayor, ya no se podía atravesar el túnel como cuando circulaban los primeros trenes. El túnel derrumbado, el viaducto sin uso dio lugar a que los depredadores, el mal tiempo, la vegetación y la desidia de las autoridades hicieran que esta obra  maravilla de de la ingeniería ferroviaria sea un monumento al olvido.
En 1928 a un años de la clausura, se construyó a la  par de la vieja obra un puente metálico, se abrió la montaña par evitar otro túnel, este nuevo viaducto mide 130 metros de largo, y es sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros de alto, actualmente esta en servicio.Hasta la década del 40, la Ruta Nacional Nº 9 pasaba bajo los Arcos del Viaducto, el desvío de la carretera a su actual traza fue el golpe de gracia para que pasará al olvido, la primer gran obra de ingeniería ferroviaria de toda América latina, el Túnel y Viaducto de "El Saladillo".

Túnel Viaducto “El Saladillo”-“punto tan frecuentado por nuestra “high life” (Diario El Orden).

Investigación y Compilación: Ariel Espinoza | Aporte Asociación Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo| Fuentes Consultadas: Libro Tafí Viejo 100 años de Historia | Prof. José Chango Enrico | Archivo Propio | Colaboración: Lic. Eda Ordóñez | Fotos: Colección Ariel Espinoza, Gentileza Carlos Alberto Salgado Revista Crónica Ferroviaria, Luís Oscar Gutiérrez Revista Tren Rodante.

14 de diciembre de 1865 llega el tren a Chascomús

El 14 de diciembre de 1865 llega el tren del Ferrocarril Sud a Chascomús. Punta de rieles hasta 1874, año en el que se extiende la línea hasta la ciudad de Dolores. 
En el 2005 se cumplieron 140 años de este acontecimiento y un grupo de ferro aficionados de la ciudad conmemoraron el 14 de diciembre de dicho año lo que significó para el pueblo de aquél entonces un espaldarazo económico, social e institucional de trascendente importancia: La llegada del tren.

Se programó un sencillo acto que consistió en que el tren 315 remolcado por la 9072 cortará a su paso cintas patrias. Además hubo música ejecutada por la orquesta municipal  e  hicieron uso de la palabra el Ingeniero Ochoa de Ferrobaires y la Intendente de la ciudad Liliana Denot.  La empresa Ferrobaires adhirió al festejo enviando el Tren Cultural. 

Marcelo Abas, residente en la ciudad, ha enviado la crónica y fotografías de dicho festejo. Agradezco a Marcelo por su colaboración desinteresada para con este sitio.

Los festejos

Chascomús, 14/12/05.- El día 14 de diciembre de 2005 se celebró en la estación de Chascomús el 140º aniversario de la llegada del primer tren a esta ciudad. Los preparativos habían comenzado el día anterior alrededor de las 18 horas con la llegada del Tren Cultural, que fuera acercado por la G22 Nº 7902, visitante poco frecuente por estos pagos. El tren Cultural fue alojado en la vía tercera de la estación, justamente aquella que recibiera los primeros trenes hace casi siglo y medio, previa limpieza que fuera hecha por el personal de la estación. Luego de las maniobras para acomodar el tren, la G22 regresó liviana a Plaza C.

Al día siguiente, los festejos habían propiciado una blanqueada a las paredes de la estación, los bordes de los andenes y la colocación de globos y cintas bajo el alero del andén, contribuyendo así a engalanarla para tan importante ocasión.

Miércoles 14 de diciembre de 2005, 17 hs., vista del andén de estación Chascomús, engalanado con motivo de celebrarse el 140° aniversario de la llegada del primer tren a esta ciudad.

Ídem anterior desde paso a nivel calle Belgrano. Detrás se puede observar el Tren Cultural estacionado en vía tercera.

Durante todo el día, el Tren Cultural ofreció funciones de cine para los alumnos de las escuelas locales y mantuvo abierto el coche biblioteca para quien quisiera un rato de lectura.

El acto principal tuvo lugar con la llegada del tren regular de Ferrobaires a las 17:20 hs, tren Nº 315. A esa hora ya la estación estaba repleta de gente y la Orquesta Municipal comenzó a ofrecer su música. En el extremo sur del andén se colocaron cintas patrias sobre las vías, de esa manera y unos minutos después de su horario, la GT22 Nº 9072 al frente de su tren cortó las cintas y evocó simbólicamente la llegada de aquél primer tren a esta ciudad que la convirtiera durante nueve años en punta de rieles, bajo una lluvia de aplausos de la multitud congregada para el evento y los flashes de los medios periodísticos locales, de la revista Rieles y de algunos aficionados.

Una vez que el tren continuara su marcha rumbo a la costa atlántica, hicieron uso de la palabra el Sr. Interventor de Ferrobaires, Ing. José María Ochoa y la Intendenta Municipal Sra. Liliana Denot. Ambos prometieron el pronto estudio de la posibilidad de modificar la actual traza por la ciudad para poder así habilitar la nueva estación, que actualmente opera como terminal de ómnibus. Luego de las palabras, ambos funcionarios se retiraron al despacho municipal a efectos de acordar dichas gestiones. Minutos después se dirigió al público el presidente de la Asociación Amigos de la Estación de Chascomús, don Horacio Giambroni, en un breve pero emotivo discurso.

El acto continuó con más música por parte de la orquesta, y luego y ya sobre el atardecer se organizó un concurso de baile a cargo de los acordeonistas Lito Alvarez y Narciso Griger, y los integrantes de los talleres de tango y folklore le dieron un colorido muy especial a la fiesta. Casi al mismo tiempo arribaba a la estación el tren 316 con destino a Buenos Aires, cuya locomotora se encargó de acoplar el Tren Cultural y continuar la marcha con ambos trenes luego de unos minutos de maniobras. Así se dio por finalizado un día de fiesta como hacía mucho no vivía Chascomús y su querida Estación de Ferrocarril, tan olvidadas en muchos lugares de nuestro país.

Esta celebración se pudo llevar a cabo gracias al invalorable aporte de muchas personas, entre ellas el Jefe de Área Transporte Mar del Plata, superintendente Juan Domingo Invenenato; las autoridades y personal del Tren Cultural y de Ferrobaires; el Jefe de Estación Chascomús Sr. Ismael Ferreyra así como todo su personal y auxiliares; la Asociación Amigos de la Estación Chascomús y las autoridades municipales que colaboraron con su aporte. A todos ellos muchas gracias por la desinteresada colaboración recibida.

Ya con el andén repleto de gente, arriba el tren 315 con veinte minutos de atraso (para variar...) con la 9072 y con un particular esquema de pintura.

La 9072 corta las cintas patrias. Realmente no era la mejor máquina para un evento como ése, y encima el maquinista ni se dignó a pegar unos bocinazos.

El tren ya detenido, como es habitual, cortando el PAN de la calle Belgrano.

Uno de los momentos del acto realizado bajo el alero del andén de la estación. Hubo música a cargo de la Orquesta Municipal.

En el acto realizado hicieron uso de la palabra el Ingeniero Ochoa, quien prometió la pronta habilitación del nuevo trazado y la nueva estación (¿...?) y también habló la intendente Liliana Denot.

Martes 13 de diciembre de 2005, 18 hs., llegada del Tren Cultural a cargo de la G22 Nº 7902, máquina ésta que hacía largo rato que no andaba por estos pagos.

Maniobras para acomodar el Tren Cultural en vía tercera. Es de destacar el notable esfuerzo realizado por el personal de la estación para "desmalezar" dicha vía que no recibía un tren desde el solidario del año 2003.

Crédito de "Los festejos": Texto y fotos de Marcelo Abas - Chascomús (Bs. As.). Gracias Marcelo.   

1865 - Chascomús Punta de Rieles - 1874

Por Horacio Giambroni

Las historias de CHASCOMÚS PUNTA DE RIELES Y EL FERROCARRIL SUD, se entrelazan con una modalidad inversa a las historias de gran cantidad de ciudades a las cuales dio origen el ferrocarril. Esta aseveración, surge de la lectura del libro de William Rogind: "La Historia del Ferrocarril Sud", en los considerandos para obtener la concesión, se tenía en cuenta la necesidad de acercar los productos agrícolas ganaderos que servían para el consumo de la gran metrópolis.

Se consideraba imprescindible, que se creara un "camino de hierro" entre Chascomús y Buenos Aires a los efectos de que esos productos llegaran más prontamente a la ciudad. Estos fueron los fundamentos por los cuales se solicitó, al gobierno recién constituido del país, la autorización para la creación del "Ferrocarril del Sud".

En menos de seis meses, el ferrocarril llegó a Chascomús convirtiéndola durante 9 años en punta de rieles, esto significó para el pueblo un espaldarazo económico social e institucional de trascendente importancia. Reemplazaba las antiguas carretas y diligencias que por trabajosos caminos la unían a la gran ciudad tras tres o más días de cruel travesía, por un "camino de hierro" que en menos de cuatro horas la ponían al alcance de todos los adelantos de la moderna gran ciudad. El primer tren llegó a Chascomús el día 15 de diciembre de 1865.

Para Chascomús, el hecho de ser punta de rieles le significó un avance fundamental en todos los sentidos: institucional, comercial, industrial, cultural, nuevas formas de transporte; todos los medios de alrededor convergieron sobre la misma. El ferrocarril obtuvo todos los envíos hacia la ciudad y por otro sentido las carretas, diligencias y mensajerías tuvieron como punto de partida a Chascomús. Partían hacia el sur, este y oeste de la provincia en su faz conocida, nuevas formas de comercialización de los productos zonales, como: ganado en pié, tasajo, leche, manteca, trigo, maíz, lana, corderos y un sinnúmero de productos que los pueblos vecinos volcaron hacia Chascomús, que tenía una comunicación con la gran metrópoli casi inimaginable hasta ese entonces.

INSTITUCIONALMENTE: Todas las instituciones tuvieron un despegue fundamental. En la década siguiente, recibió el nombramiento de ciudad el día 14 de julio de 1873. Su relación con el poder central, adquirió mayor envergadura a raíz de este nuevo medio de comunicación.

Los hechos a nivel nacional tuvieron un reflejo para nuestro pueblo, ya por entonces la ciudad, debido a los enfrentamientos entre porteños y provincianos, en cuanto a definir la situación de la capital del país y el lugar físico de la capital de la provincia, lo que derivó en que se estudiara la posibilidad de designar a Chascomús como capital provincial. Esta idea se fundamentaba en que hubo un proyecto hacia mediados de la década del 70, de establecer tres grandes partidos en la provincia: el del norte con cabecera en San Nicolás; el del centro con cabecera en Lujan o Mercedes y el del sur en Chascomús. Comunico que tuve en mis manos, los planos de esa época en que las tres ciudades figuraban en un círculo y unas líneas ya demarcaban los partidos.

Así era la trascendencia de la ciudad, que luego fue relegada por la fundación de la ciudad de La Plata en el año 1888.

COMERCIALMENTE: El hecho fundamental que vigorizó a la ciudad, fue que todos los partidos y pueblos vecinos comenzaron a enviar sus productos hacia el ferrocarril. El ganado en pié de trabajosos rodeos, encontró en los vagones una salida inusual. Lo mismo ocurrió con los tambos que en pocas horas sus productos estaban en la gran ciudad; la manteca refrigerada llegó al puerto con punto final Europa (Gándara y la estancia de Santa Ana fueron los pioneros).

Los granos fueron la vedette de esos tiempos. El ferrocarril adecuó sus siglos y galpones con su experiencia de Europa. El trigo, el maíz, el girasol y los lanares comenzaron a ser tenidos en cuenta por los hacendados de la zona. Los productos de granja: verduras y hortalizas, jamás pensaron en llegar a Buenos Aires en cuatro horas. Hoy es posible que todo esto nos parezca algo inimaginable, pero es necesario situamos en ese momento para ver lo que significó para todos esos pueblos la llegada del ferrocarril. Tengamos presente que la historia, testigo implacable y a veces cruel, nos habla que aviesos malones azotaron el Rincón de López cerca de pocas leguas de Chascomús hacia el año 1870 y que recién el General Mansilla pusiera fin expulsando a los indios entre 1874 - 1878.

Con la misma trascendencia el comercio de la ciudad tomó un vuelo inusitado. Cambió la vida y costumbres de sus habitantes. En cuatro horas y pico, en tren y tranvía de caballos mediante, el centro de la gran metrópoli estaba a su alcance. Las grandes tiendas y comercios los encandilaban con sus vidrieras y escaparates con la moda europea.

Los diarios de Chascomús en sus avisos de esos negocios porteños, las damas y señoritas podían estar a la última moda de París, Londres o Madrid. Hoteles, restaurante y confiterías ofrecían sus servicios de nivel internacional y hasta se podían degustar masas de la confitería "Del Gas" con sólo encargarlas.

El pueblo recibía artistas de jerarquía nacional e internacional. Operas y zarzuelas eran de rigor. Compañías de teatro eran recibidas con gran éxito, algo que habrá parecido desusado para ese entonces, aunque para nosotros hoy parezca obvio.

Los diarios de Buenos Aires se podían leer pasado el mediodía. Los avisos de los diarios de Chascomús estaban por igual que los comercios zonales; las bondades de los productos que se vendían en la gran metrópoli eran vendidas en nuestra ciudad. Desde calmantes mágicos a polvos para curar la sama; aperitivos para abrir el apetito hasta mosquiteros infalibles para los insectos.

El ferrocarril puso al mundo entero y moderno a manos de Chascomús. Todo sucedía al unísono con Buenos Aires; quien no lo entendiera así, estaba "demodee". Hasta se hablaba en usos de Francia.... de acuerdo a las costumbres porteñas finiseculares.

No podía faltar la necesidad de alumbrar las calles. El ing. Rafael Chinchilla logró autorización para reemplazar los vetustos faroles de cebo, por otros modernos de gas de kerosene (según leemos en la página 21 del libro "Chascomús entre dos siglos" de la historiadora Alicia Lahourcade). Con el alumbrado público, la ciudad fue mejorando su forma de vida, el ferrocarril le dio una mejor comunicación, su campo y su comercio comenzó a figurar en los planes de los hombres con inquietudes.

LAS COLECTIVIDADES EXTRANJERAS Y SUS INMIGRANTES: El pronto acceso ferroviario y un campo que llamaba a su explotación, fomentó la llegada de una cantidad enorme de extranjeros; se llegó a denominar "el paraíso de las colectividades extranjeras".

Para Chascomús resultó un pilar fundamental en su desarrollo, entre esos hombres que tenían acceso a la ciudad, que más se adentraba en la pampa que ellos venían a buscar, había granjeros, chacareros, peones, etc., pero también profesores, músicos, albañiles, maestros, políticos y dirigentes obreros que aportaron todos sus conocimientos que traían de una Europa castigada y que aquí encontraron un fértil lugar para desarrollar todas sus inquietudes.

Muy pronto, incorporaron a las costumbres lugareñas sus instituciones de origen. Los españoles crearon su "Sociedad Española de Socorros Mutuos"; los italianos constituyeron la "Unión Italiana de Socorros Mutuos"; los ingleses, escoceses e irlandeses de raigambre ganadera, se dispersaron más por el campo y como forma más cerrada de cuidar sus costumbres, crearon el Colegio Inglés.

Los franceses se destacaron por sus actividades en el medio hotelero, restaurantes y moda europea, además de crear su sociedad de socorros mutuos.

Todos con su experiencia, establecieron nuevas formas de convivencia y diversión, como ser: bandas de música, kermeses, romerías, ferias vascas, etc.. Además, crearon colegios especiales preservando los idiomas, nuevas formas de culto con sus templos religiosos y hasta un cementerio que crearon los irlandeses, conocido como de los "disidentes" que fue fundado el 16 de enero de 1878 y que debido a las pestes de la época, fue habilitado para todos sin distinción.

Este tema, roza las actividades del ferrocarril ya que el cementerio viejo de la ciudad quedó chico por esas pestes y hubo de ser trasladado pasando la laguna hacia el sur, unos 5 km., sobre las vías mismas del ferrocarril. Al suceder grandes crecientes y para los entierros de la gente pudiente, el ferrocarril ponía a disposición un furgón para efectuar las sepulturas en el cementerio nuevo.

Este movimiento inmigratorio influyó en los medios locales, fue así como se crearon instituciones "Damas de Caridad y Beneficencia" que fundaron el hospital de hombres (al unísono otras "damas de caridad" habilitaron uno para mujeres y niñas), por lo que Chascomús se daba el lujo de tener dos hospitales.

También, se crearon clubes deportivos y sociales. Todo esto, tenía especial resonancia en las comunidades extranjeras que pasaron a tener una influencia muy decisiva entre las autoridades de la época, ya que se nombraban entre los hombres más probos, un cónsul que los representaba ante las autoridades municipales y por informaciones de los diarios del momento, se entiende que sus puntos de vista eran muy de tener en cuenta.

COMUNICACIONES: Como venimos diciendo, el ferrocarril transformó las costumbres de Chascomús (Punta de Rieles). Todos los pueblos vecinos con sus paisanos, peones, etc. traían mercaderías a la Plaza del Progreso que se encontraba frente a la estación, que luego se llamó (como lo sigue siendo en la actualidad) Plaza Sarmiento.

Carretas, diligencias y mensajerías tomaron a la ciudad como punto de cargas y partidas hacia el sur del país. La "plaza de la estación" como generalmente la llamaba la gente, fue un hormiguero de personas; en su entorno se desarrollaron fondas de comidas, lugares donde quedaban los peones esperando a su "patrón" volver de la gran ciudad; diversiones en canchas de pelota; diversiones "non santas" en fondas de dudosa moral; hoteles de mejor calidad donde hacían noche los hacendados para seguir al otro día camino a sus campos.

El ferrocarril, fue el motor de todo este progreso que representó para Chascomús ponerse en la avanzada de las comunicaciones terrestres que iban hacia el sur del país, sendas que llevaban hacia Dolores, Azul, Ayacucho, Monsalvo, Vecino, el Tuyú, el Ajó, Rauch, etc. llegando como camino hacia Bahía Blanca o la Ballenera en Sierras de los Padres. Como detalle para tener presente, hablamos de los años 1865 al 1874 por lugares que también andaba el indio, allá por el Tandil y las Sierras de la Tinta. Es por eso que queremos resaltar el verdadero valor de estas actividades que comunicaron pueblos de nuestra Patria, llevando noticias, cultura y progreso. La actual ruta 2 con su doble vía y sus peajes cuestionados, nos hace perder el horizonte de lo que queremos hacer notar. Tuvieron que pasar 75 años desde 1865, para que se pusiera el "macadam" y llegar a ser un camino menos azaroso y útil que el de principios de siglo. Recién a partir del año 1939 pudo prestar un servicio regular de utilidad para la gente de Chascomús. Hasta esos momentos, nuestro querido Ferrocarril Sud fue la columna vertebral de todo progreso e inquietudes. Fueron años que todo se correspondió con este medio de comunicación tan fundamental para la historia del país. Recién con la llegada del automotor, en base a autos y camiones, pudo ser relegado el ferrocarril a un lugar que a la distancia me parece injusto. Es que el tráfago en que se ha sumergido el siglo XX, lo ha desubicado en la real envergadura del que fue durante años su útil y glorioso "mettier".

Por razones técnicas y de las "otras", que no voy analizar hoy, su exitosa trayectoria se fue opacando y nunca se le reconoció todo lo que significó para la historia de Chascomús. Han sido muchas las generaciones que le deben agradecimientos desde su diaria vinculación con la gran ciudad, hasta todo el progreso que aportó al pueblo.

Me permito reclamar un acto de desagravio por todo lo que significó el Ferrocarril Sud para Chascomús. Con mis 69 años a cuestas y con 46 años de pasajero, quiero recordar una frase conocida: "pinta tu pueblo y pintarás el mundo" y esto me da pié para pensar que también el mundo le debe un acto de reconocimiento a nuestro "Caballo de vapor con coraza de fierro".

El siglo XX con sus avances tecnológicos y nuevas fuerzas de comunicación como la aérea, la televisión, etc., han hecho entrar en un cono de sombras las reconocidas virtudes del ferrocarril.

El siglo XIX ha sido testigo del factor fundamental de esta forma de comunicación. Rusia con su Transiberiano; Europa con su Oriente Express; EE.UU. debe agradecer la unión este oeste gracias al ferrocarril. Lo mismo se puede decir de África y de la India. Inglaterra con sus pueblos comunicados en forma comercial, industrial o cultural pueden ser testigos, como muchos países de Europa, de lo que representó el ferrocarril para su progreso. Desde 1820 hasta entrando el siglo XX (casi la década del 40) todas las vías de comunicación estuvieron dominadas por el sistema ferroviario.

Sí se llegara a decir que la era atómica tiene su comienzo en 1945, nos correspondería decir que la era Contemporánea debe mucho de su progreso al ferrocarril.

Libros y fuentes consultadas:

"La Historia del Ferrocarril del Sud" de William Rogin - "Chascomús entre dos siglos" de Alicia Lahourcade -"Historias para mi pueblo" de Alicia Lahourcade - Diario "El Argentino" - Biblioteca Pública de Chascomús "Domingo F. Sarmiento". •

Fuente: Rieles Latinoamericanos Nº 87 - Buenos Aires - Argentina

El Ramal Villa Luro-Versailles

Por Carlos A. Salgado  |  Fotos Archivo General de la Nación 

El día 30 junio del año 1890, el entonces Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Colman, siguiendo con su tesis de que "el Estado debe desprenderse de todos los ferrocarriles y entregarlos a la propiedad privada", y a pesar de encontrar férrea resistencia en muchos de sus funcionarios, el Ferrocarril del Oeste, que en ese momento se encontraba en poder del Estado Nacional, y que aunque estaba en plena expansión pues sus vías llegaban hasta Pehuajó (y demás ramales) y sus tarifas continuaban siendo las más reducidas, igualmente es vendido al capital inglés reconociéndosele carácter de Personería Jurídica el 27 de septiembre de 1890 (RL.TQ IV -37-38-39), tomando posesión del mismo el día 01 de julio del mismo año. Durante la primera década del siglo XX, el crecimiento demográfico experimentado en la Capital Federal y en los pueblos suburbanos, hicieron que cada día la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda. aumentara el tráfico de trenes y se expandiera vertiginosamente con nuevos ramales, para satisfacer la gran demanda, tanto para el servicio de pasajeros como para el de cargas. Tal es así, que para el año 1917 dicho ferrocarril tenía una longitud de 3.100 km. El ramal que hoy queremos recordar, por decreto dictado con fecha 20 de enero de 1911, la empresa privada fue autorizada a construir y explotar con sujeción a los términos de la Ley 5 703 del 12 de octubre de 1908 y del Art. 4° de la Ley 6369, un ramal de 2.583 metros de longitud , que arrancando del kilómetro 9,500 de su vía principal, corra en dirección noroeste hasta penetrar desde el kilómetro 10, en los terrenos pertenecientes a la empresa "Compañía Tierras del Oeste". Estas tierras que adquirió dicha empresa, eran para ser subdivididas y formar un nuevo barrio. El primer gran loteo se realizó cuando fue inaugurado el ramal, edificándose rápidamente la zona con numerosos chalets y casitas modestas para funcionarios y empleados del ferrocarril. Anteriormente dichas tierras, en la época de la colonia, formaron parte de la estancia de Monte Castro encontrándose su casco, a fines del siglo XIX, en lo que hoy es el cruce de las calles Arregui y Dupuy. Muy cerca de ahí, la empresa ferroviaria construye su estación terminal del ramal en cuestión y la denomina Versailles.

Descripción general de la traza 

Este ramal, arrancaba de la vía que iba a la estación Villa Real perteneciente al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a la altura del km. 9,500 (tomada desde estación Once de Septiembre), siguiendo en recta hasta el km. 9,696 donde doblaba a la derecha (hoy Irigoyen) con una curva de 700 metros de radio hasta el km. 10,056 (hoy Bacacay), donde seguía en recta hasta el km. 10,437 (pasando por el Barrio Kennedy y parte de las instalaciones del Club A. Vélez Sársfield) y doblaba a la izquierda con una curva de 600 metros de radio hasta el km. 10,730. Estas dos curvas, tenían por objeto seguir el límite del terreno que la empresa ya había adquirido, para construir los futuros talleres ferroviarios que serían trasladados, años después, desde la localidad de Tolosa (Pcia. de Bs. As.). Después, la traza seguía en línea recta hasta el km. 11, doblando a la derecha con una curva de un radio de 460 metros hasta el km. 11,680, siguiendo después en recta hasta el fin del trayecto en el km. 12,083.

Movimiento de tierra 

La construcción de los terraplenes y desmontes, se efectuaron de acuerdo a los tipos de perfiles transversales. El movimiento de tierra efectuado fue el siguiente: Terraplén 11.338 m3 - Desmonte 3.747 m3 y Cunetas 1.162 m3, haciendo un total de 16.247 m3 o sea 6.290 m3 por kilómetro.

Colocación de la vía 

El tipo de riel que se colocó para la vía y los cambios, fue del Tipo Nro. 4, acero de 40 kilos el metro lineal, fijados sobre 15 durmientes de madera dura por cada riel de 10m06c de largo. La trocha era de 1.676 mm.

Obras de arte y pasos a nivel 

Se construyó sobre el arroyo Maldonado, un puente en el km. 10,210 de tres tramos de 3,30 metros de luz cada uno, siendo de una superestructura de cemento armado y los estribos y pilares eran de mampostería. Se construyeron pasos a nivel públicos en los km. 9,740; 11,122; 11,637 y 11,953 colocándoseles guarda ganados de parrilla de hierro conforme al tipo plano E.1.81, aprobado por el Superior Gobierno con fecha 19/06/1903 para la línea principal.

Estación, Apeaderos y Terrenos 

La vía ocupaba una zona de 20 metros de ancho, ésta se ensanchaba a 40 metros donde fue construida la estación Versailles (terminal del ramal que se encontraba ubicada en lo que hoy es Arregui y Porcel de Peralta) entre los kilómetros 11,645 y 12,083. En la misma, se construyó una vía auxiliar de 405 metros de largo a 11,50 metros de eje a eje de la vía general. El cambio de vía de entrada lado sur, se encontraba afuera del terreno de la estación y en la zona de vía. Para proteger la punta de este cambio de entrada y salida de trenes, se colocó una señal doble. Contaba con dos andenes (entre las vías) de 150 metros de largo y de un ancho de 8,00 metros, rellenos de tierra y piso de granza. En dicho anden, se construyó un abrigo de 44 metros de largo con un ancho del techo de seis metros, siendo la construcción de madera, el techo era de chapas acanaladas y los costados abiertos. Bajo el abrigo y en las cabeceras, se colocaron bancos y la boletería con paredes a vidriera siendo el piso de asfalto. Contaba además, con un pasaje subterráneo construido conforme al plano tipo D.I. 443 aprobado con fecha 29 de noviembre de 1907, baño público conforme al plano tipo D.I. 586 aprobado con fecha 26 de julio de 1908 para el ramal de Pehuajó a Tres Lomas. El edificio de pasajeros, estaba construido conforme al plano D.II.2677 aprobado con fecha 20 de enero de 1911. Al costado sur del edificio de pasajeros, se encontraba un molino de viento para el servicio de abastecimiento de agua de la estación. Los apeaderos fueron construidos en el km. 10,510 (en aproximaciones de lo que hoy es Avda. Juan B. Justo y Juan A. García) y km. 11,100 (en lo que hoy es Alvarez Jonte y Manuel Porcel de Peralta).

Alambrado 

Todo el ramal estaba provisto a ambos lados, de un alambrado de malla de 1,80 metros de alto con postes de madera dura.

Telégrafo 

Fue colocada en toda la extensión del ramal, una línea telegráfica de doble hilo, más un hilo del Nº 7 adicional para el telégrafo Nacional de la misma clase de los materiales usados para las líneas nacionales.

El contrato 

El contrato de construcción del ramal, fue suscripto por el Estado Nacional por parte del Ministro de Obras Públicas, don Ezequiel Ramos Mexía, y por parte de la empresa Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda., por el Ing. Don Santiago Brian. Los artículos 1°, 2° y 3° se refieren a la infraestructura que desarrollamos más arriba, por eso no creo que sea necesario volver a repetirlo, pero si los siguientes artículos:

Artículo 4°) La empresa del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda..,ha depositado en el Banco de la Nación Argentina, como garantía del fiel cumplimiento de este contrato, a la orden del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, la cantidad de Tres Mil Pesos Moneda Nacional ($ 3.000,00 m/n) en Títulos Obras de Salubridad, de acuerdo y en la forma dispuesta en el artículo segundo de la Ley número cinco mil setecientos tres, que le será devuelta a la empresa, cuando el ramal sea abierto definitivamente al servicio público.

Artículo 5°) En cumplimiento de lo establecido en el Art. 3° de la Ley cinco mil setecientos tres, deberán comenzarse los trabajos antes del 19 de abril de 1911, o sea a los tres meses de la aprobación de los planos y quedar completamente terminados a los nueve meses de iniciados.

Artículo 6°) Por cada semana de retardo en la terminación de los trabajos, incurrirá la empresa en una multa de Dos Mil Pesos Moneda Nacional de curso legal (S 2.000,00 m/n ), salvo caso de fuerza mayor comprobado por el Poder Ejecutivo Nacional.

Artículo 7°) Si no se comenzaran los trabajos en el plazo establecido por el artículo quinto de este contrato, la concesión se considerará como no acordada y el Banco de la Nación transferirá el depósito de garantía a la orden del Consejo Nacional de Educación. 

Artículo 8°) El ramal a que se refiere este contrato, queda sujeto a las prescripciones de la Ley número cinco mil trescientos quince, contenidas en los artículos siete al diez y seis y veintiuno.

La inauguración 

El 16 de diciembre de 2004 se cumplieron 93 años del viaje inaugural que partió de estación Once de Septiembre llevando en su interior a autoridades del Gobierno Nacional y de la empresa ferroviaria, como así, vecinos del futuro barrio recientemente loteado y que llamaron Versailles, en recuerdo de la ciudad francesa del mismo nombre, que fue sede del antiguo palacio real y del museo consagrado a las glorias de ese país.

Itinerarios 

Durante el primer año, se transpone 6.746 pasajeros (hay que recordar que todavía esa zona era despoblada y recién se estaba edificando). En el año 1920 ya habían viajado 9.361 pasajeros y en el año 1929 con la electrificación del ramal realizado en el año 1923 lo hicieron 470.275 pasajeros. La diferencia en la cantidad de pasajeros transportados entre el año 1920 y 1929, está motivada por la instalación de los Talleres Ferroviarios Liniers y la urbanización rápida y de población numerosa que se instaló en el Barrio de Versailles y alrededores. En el año 1913 en el Itinerario Nº 28 se prestaban 15 viajes diarios de ida y vuelta entre Estación Once de Septiembre y Versailles . El primer servicio lo hacia (vía ascendente) a las 06,55 llegando a las 07,19 hs. a Versailles y el último era a las 22,15 hs. y llegaba a destino a las 22,38 hs. Estos trenes eran corridos con locomotora a vapor y coches remolcados. De estación Versailles salía el primer servicio (vía descendente) a las 05,36 hs. y llegaba a Once a las 06,00 hs., el último viaje era a las 21,32 hs. y llegaba a destino a las 21,55 hs. En el año 1923 en el Itinerario Nº 46, ya los servicios se realizaban desde estación Once de Septiembre haciendo combinación en la estación Villa Luro. Hay que recordar que en dicho año se electrificó el ramal general del Oeste (Moreno) y el ramal a Versailles. Se prestaban 16 viajes diarios saliendo el primero de estación Once se Septiembre a las 05,30 hs. y llegando a Versailles a las 05,52 hs., el último a las 20,00 hs. y llegaba a las 20,23 hs. De regreso, el primero era a las 06,01 hs. y llegaba a Once a las 06,25 hs. y el último era a las 20,30 hs. llegando a destino a las 20,54 hs.

En el año 1951 Itinerario Nro. 4, se realizaban 88 viajes diarios tanto de ida como de vuelta desde estación Villa Luro y estación Versailles. En esta oportunidad, los servicios eran prestados generalmente, por un coche con carrocería de madera fabricado por Leed Forge de Inglaterra el cual fue convertido a eléctrico en los Talleres Ferroviarios Liniers. Dicho coche eléctrico, tenía cabina de conducción en cada uno de los extremos, pertenecía a la Serie "E" y llevaba el Nº 5000 (Ver foto en Est. Versailles). Este vehículo era de clase mixta, ya que poseía 32 asientos de 1ra. Clase y 43 de 2da. Clase (Fuente: Gaceta Ferromodelista Nº 72). "El Trencito de Versailles", como se lo llamaba, corrió repleto de pasajeros hasta el año 1953, aproximadamente, siendo después levantado el ramal, con motivo de las obras que se estaban llevando a cabo con el entubamiento del Arroyo Maldonado y la construcción de la Avda. Juan B. Justo. Vaya aquí, nuestro grato recuerdo hacia un ramal que tuvo su razón de ser. El ferrocarril efectuó, para ese entonces, una gran campaña para valorizar esas tierras, bastante abandonadas, a las cuales no llegaban ómnibus ni tranvías. Su objetivo lo cumplió, que fue el de poblar, llevar la civilización y la comunicación entre la gente. Qué otra cosa se podía esperar del tren, no le parece?

Fuentes consultadas: "Cuadernos de Buenos Aires XXX - Guía Antigua del Oeste Porteño" de Hugo Corradi - Museo Nacional Ferroviario - Archivo General de la Nación - Agradecimiento a la Familia de Carlos W. Rojas •

Fuente: Rieles Latinoamericanos Nº 87 - Buenos Aires - Argentina