Historia de los ferrocarriles de Argentina y otros países. Sitio sin fines de lucro.

lunes, 24 de septiembre de 2018

Los Expresos Transeuropeos

Durante casi 30 años, desde finales de los cincuenta, los ferrocarriles más importantes de Europa occidental explotaron una red de trenes expresos internacionales de primera clase que pusieron fin a la era del vapor, y sirvieron de modelo para los trenes de alta velocidad de hoy en día, rápidos y con lujosos estándares.
Si se pregunta a la gente por el nombre del tren expreso más famoso de Europa, lo más seguro es que la mayoría se refiera al Oriente Exprés, el tren de la intriga, el tren de los ricos y famosos y, sobre todo, el tren protagonista del best-seller internacional de Agatha Christie, Asesinato en el Orient Express. Su ruta básica iba de París a Estambul, pero se vio forzado a cambios inevitables, incluida la introducción del Simplón Orient Express en 1919, con un itinerario más meridional que atravesaba Suiza e Italia en vez de Austria y Hungría como lo hacía originalmente.
El Simplón Orient Express, junto con otros trenes con encanto como Le Train Bleu, que iba desde Calais y París a la costa mediterránea, fueron los que en los años cincuenta lucharon para mantener los estándares de lujo, con sus opulentos coches Pullman para los viajes durante el día y los Wagons Lits para la noche, por no citar el numeroso personal al servicio de los viajeros. Tenían en su contra la continuidad de la tracción a vapor en muchas secciones, y el mal estado de las vías tras seis años de guerra.
Además, por muy suntuosos que fueran los trenes y por mucha que fuera la amabilidad de su personal, los vehículos estaban cuarenta años por detrás de su tiempo: algunos incluso procedían de la época anterior a la invención del automóvil. Y como a menudo estaban constituidos por pesadas formaciones de coches cama, que tenían que circular al menos durante una noche y hasta tres en el caso del Simplón Orient Express, la velocidad no era muy alta si la comparamos con los estándares de hoy en día. A lo anterior, hay que añadir que eran caros y tenían un importante suplemento para la primera clase, por lo que sólo los pocos capaces de pagar las elevadas tarifas podían disponer de los cómodos asientos durante el día y las literas para pasar la noche, cuyo número, por otra parte, era bastante limitado.
Había otros expresos en los años cincuenta que hacían rutas más cortas por Europa Occidental: por ejemplo, desde París a Bruselas, o desde Amsterdam a Milán. Sin embargo, igual que sucedía con los trenes de lujo de más larga distancia, las velocidades no eran muy altas, y algunas formaciones todavía contaban entre sus filas con los viejos coches de tercera clase con asientos de madera. Desde luego, no hacían mucho para contrarrestar la creciente competencia del automóvil y, en concreto, de los aviones.
Pintado de rojo y crema, la divisa de los TEE, el tren matinal Zurich - Milán Gottardo circula con rapidez por la montañosa ruta suiza del Gotthard. Este convoy era una de las cinco unidades eléctricas TEE construidas en Suiza, y capaces de circular por las cuatro redes europeas electrificadas más importantes.
Lucha por la supervivencia
Estaba claro que los ferrocarriles de Europa Occidental tenían que modernizarse si querían sobrevivir. La electrificación iba tomando carta de naturaleza en diversas rutas, pero no se había estandarizado. Los alemanes, austriacos y suizos utilizaban c.a. de 15 Kvolts, y en frecuencia de 16,66 Hz; los franceses y holandeses, c.c. de 1,5 Kvolts y los belgas c.c. de 3 Kvolts por catenaria. Los italianos también utilizaban c.c. de 3 Kvolts, pero tenían algunas líneas electrificadas con c.a. trifásica, con doble línea aérea de contacto. Finalmente, los franceses estaban empezando a experimentar con 25 Kvolts a 50 Hz.
En 1954 el director de los ferrocarriles holandeses, Mr. I. Q. den Hollander, hizo una serie de propuestas para crear una nueva red de modernos expresos transeuropeos. Las por entonces seis naciones que constituían la Comunidad Económica Europea (CEE) -Francia, Alemania del Oeste, Bélgica, Holanda, Luxemburgo e Italia-, junto con Suiza, decidieron que debido a las lagunas existentes en la electrificación, y a los diferentes sistemas utilizados, los nuevos trenes tendrían que ser diésel. 
Todos los países, excepto Bélgica y Luxemburgo, diseñaron trenes especiales al efecto; los suizos y holandeses trabajaron juntos para construir cinco vehículos diésel eléctricos, cada uno compuesto de tres unidades, una de las cuales incluía la cabina del maquinista, y un coche motor en el otro extremo. Los alemanes optaron por cinco coches de pasajeros, con un coche motor diésel hidráulico en cada extremo. Los trenes franceses tenían un coche motor y un coche remolque con cabina, mientras que los italianos se decidieron por unidades de dos coches. 
A pesar de la diversidad de formaciones y de coches motores, los estándares para el interior eran similares: todos los trenes tenían cocinas para proporcionar servicio de comidas, los asientos eran similares, individuales y mesas para dos a un lado, y dobles y mesas para cuatro en el otro, en el caso de los coches salón, y tres asientos corridos en los coches con pasillo lateral.
Los estándares de aislamiento eran elevados y, además, los trenes alemanes y los suizo holandeses contaban con instalaciones de aire acondicionado. La decoración era moderna, con extensas zonas alfombradas, colores pastel en las paredes y techos, y modernos diseños en los asientos. Quedaban lejos los tiempos de los grandes sillones en los que arrellanarse cómodamente, y de los elegantes paneles de madera de los antiguos Pullman y coches cama.
Una de las características más destacadas del Rheingold Express, que circulaba de Dortmund a Ginebra, era un coche observatorio de dos pisos, con una cúpula de cristal, que ofrecía a los pasajeros la posibilidad de disfrutar de una espléndida vista del paisaje, especialmente de las laderas de las montañas suizas cubiertas de bosques, y de las viñas del valle del Rin. El Rheinpfeil Express también contaba con un coche similar.
Un servicio más aerodinámico
Las velocidades eran más elevadas que las de los servicios normales, lográndose hasta 145 km/h o incluso más, con medias de 112 km/h. Las paradas en las estaciones normalmente no superaban los dos minutos y no se cargaban ni paquetes ni cartas, aspecto que retrasaba mucho el viaje de los trenes normales. Las formalidades aduaneras y de pasaportes se llevaban a cabo en el propio tren, con lo que se consumía menos tiempo y eran menos costosas. La divisa de los trenes era roja y crema, circulando bajo una denominación común: Trans-Europ Express (TEE).
Sólo estaban compuestos por unidades de primera clase, y los pasajeros pagaban un suplemento, igual que en sus predecesores, los trenes de lujo. Todos tenían nombre, y algunos lo tomaban prestado de los viejos servicios Pullman, como el París-Bruselas Étoile du Nord o el Oiseau Bleu.
El concepto TEE se puso en marcha en 1957. Estaba dirigido a los turistas y hombres de negocios; de alguna manera, los trenes que circulaban en Francia, Bélgica, Holanda y Luxemburgo eran consecuencia de la existencia de la CEE, comunicando entre sí los diferentes centros administrativos de la Comunidad. El Edelweiss, con itinerario de Zurich a Amsterdam, también llegaba a Estrasburgo, Luxemburgo y Bruselas, y era muy popular entre los funcionarios de la CEE y entre los parlamentarios.
El TEE suizo holandés L'Arbalete espera la salida de la parisina Gare de L'Est, en una tarde de junio de 1966, para proseguir su viaje Basilea-Zurich. El tren de la foto está compuesto por un coche motor de 12 ruedas y tres de pasajeros, el último dotado también de cabina de conducción.
Jornadas de cuatro días
Desde el comienzo, los diferentes tipos de Unidades se utilizaban, lógicamente, en servicios originados en sus propios países, pero las suizo holandesas circulaban en complejos turnos de cuatro días cubriendo viajes entre Zurich y Amsterdam, Amsterdam y París, París y Bruselas, y luego otra vez a Zurich. En total una distancia de 3.532 km.
En el primer año de explotación, circularon 13 trenes TEE. La extensión de la electrificación durante los años sesenta, y la popularidad de estos servicios, pronto conllevó importantes cambios e introducción de nuevas rutas. El avance más importante tuvo lugar en el campo de la tecnología eléctrica, que permitió a los trenes trabajar con dos, tres o incluso todos los sistemas de electrificación principales.
Todavía más avanzada fue la nueva unidad eléctrica suiza politensión (capaz de funcionar con cuatro voltajes diferentes) producida en 1961. Se construyeron cuatro trenes, consistentes en un coche motor y cuatro coches de pasajeros, así como uno restaurante. Más tarde, se añadió un sexto coche y se fabricó otra compleja unidad de seis coches, para hacer frente al incremento de tráfico.
Los trenes se explotaban con una programación de tres días, circulando desde Zurich, por la empinada ruta del Gotthard a través de los Alpes, hasta Milán; luego entró en servicio el Cisalpino, que cubría el itinerario Milán-París y viceversa. Una vez por semana, una de las unidades recorría hasta tres veces la montañosa ruta del Gotthard entre Zurich y Milán, en los servicios TEE Gottardo y Ticino.
Muchos de los coches tenían la estructura de acero inoxidable, que generalmente se dejaba sin pintar por la parte exterior. Por el contrario, en su interior, la decoración, los muebles y el ambiente en general reflejaba lo mejor de lo que se había hecho hasta el momento.
El Rheingold Express y varios de los últimos trenes alemanes TEE, eran formaciones arrastradas por una locomotora. En la foto, la locomotora Co-Co 103 157-4, que alcanzaba los 160 km/h, se dirige hacia el sur a través del valle del Rin.
La existencia de aire acondicionado era una norma, y había detalles, como las persianas venecianas accionadas eléctricamente o las ventanas con doble cristal, que elevaban todavía más el nivel de calidad.
Los alemanes no se quedaron atrás y también pusieron en marcha coches de lujo arrastrados por locomotora, en principio el servicio Rheingold, que iban desde Amsterdam, pasando por Colonia y el valle del Rin, hasta Basilea. Este tren había estado funcionando como servicio de lujo desde los años veinte, y los nuevos modelos, pintados de azul y crema, entraron en servicio en 1962. Incluía un coche observatorio, con el techo de cristal -el único de su tipo en Europa- y un coche restaurante, con cocina y compartimentos para los comensales en dos niveles.
El Rheingold amplió su servicio de Basilea a Ginebra, y con coches directos unidos a los trenes normales suizos que iban a Chur y Milán. Fue incluido en la lista de los TEE en 1964 y repintado en rojo y crema. Pero la historia no acaba aquí, porque el Rheingold fue parte de una de las más complejas operaciones de toda la red TEE.
Varios servicios TEE tenían conexiones cuando se cruzaban las líneas. Hacia el final de los años sesenta, el Rheingold no sólo tenía coches directos desde los dos puntos de partida (Hook of Holland y Amsterdam), y tres puntos de destino (Ginebra, Milán y Chur) en su haber, sino que intercambiaba coches con otros dos trenes TEE, por ejemplo con el Rheinpfeil en Duisburg -que iba de Dortmund a Munich e implicaba la realización de complejas maniobras en una parada de no más de 10 minutos de duración-, y en Basilea con el Roland que circulaba de Bremen a Milán.
Menos complicados eran los trenes TEE que circulaban enteramente en un país, como el francés Mistral, de París a la costa mediterránea y Le Capitole, de París a Burdeos. Uno de los servicios TEE más habituales introdujo a España en la red en 1969, por medio del Talgo Catalán que hacía la ruta Barcelona -Ginebra. Sus coches articulados circulaban en su mayor parte sobre ejes simples, con sólo los extremos apoyados en bogies de cuatro ruedas.
El hecho de que el ancho español fuera de 1.668 mm, mientras que en el resto de Europa era de 1.435 mm, no planteaba ningún problema para el Talgo. En Port Bou, en la frontera francesa, se efectuaba una maniobra para el cambio de ancho de vía con el tren cargado de viajeros. El equipo especial desbloqueaba los ejes, los colocaba en el nuevo ancho y luego los bloqueaba otra vez.
L'Arbalete espera en la parisina Gare de L'Est en 1960. Durante siete años, el servicio corrió a cargo de una unidad francesa compuesta por dos coches diésel. Más tarde fue sustituida por los trenes diésel eléctricos suizo holandeses y, en 1969, pasó a ser encabezado por una locomotora.
El final de la línea
Hacia mediados de los setenta, los trenes TEE habían alcanzado su climax, con 60 servicios distintos en explotación, pero luego comenzó el declive. Los alemanes estaban desarrollando su nuevo concepto de InterCity basado en servicios rápidos a intervalos regulares, con coches de primera y segunda clase que incluían muchas de las prestaciones de los TEE, como por ejemplo el aire acondicionado. En 1981, los franceses inauguraron el primer servicio TGV desde París al sur, el precursor de una todavía incipiente red con trenes circulando a una velocidad de 300 km/h, y que no sólo cruzaban Francia, sino también Bélgica y Suiza.
En 1985, finalizó la era TEE. Había cumplido su propósito, introduciendo estándares aplicados hoy en día en la mayoría de los trenes europeos de pasajeros. Como el original Oriente Exprés, los TEE habían pasado a formar parte de la historia del ferrocarril.
Los trenes alemanes TEE estaban formados por siete coches, cinco destinados a los pasajeros, con dos coches motores diésel hidráulicos a cada extremo. La mayoría de los TEE prestaban servicio en el norte de Alemania, pero desde 1969 y durante unos pocos años, circularon entre Munich y Milán, a través de Austria, vía puerto de Brenner.
Tren conservado ex-TEE Rheingold en exhibición en la estación principal de Dresden en 2007. ©Henry Mühlpfordt. CC BY-SA 3.0 Archivo TEE Rheingold Dresden pic01 2007 04 23.jpg. Creado el 23 de abril de 2007. Licencia Creative Commons 
Comida sobre ruedas
El servicio de restaurante de la mayoría de los trenes TEE, corría a cargo de tripulaciones de la mundialmente famosa Compagnie International des Wagons Lits, que había estado atendiendo las necesidades de los pasajeros ya desde el siglo XIX. Sólo los alemanes y alguno de los TEE suizos utilizaban el catering, procedente de sus propias organizaciones. El personal que atendía los coches restaurante trabajaba normalmente durante todo el viaje.La carta estaba redactada en el idioma del país que el tren estaba atravesando, o en dos o tres diferentes. El desayuno, la comida y la cena se servían a horas determinadas, pero muchos coches restaurante proporcionaban menús a la carta y aperitivos en cualquier momento del viaje. La carta se cambiaba al cruzar la frontera para mostrar los precios en la moneda del país en el que el tren hacía su entrada. Sin embargo, cuando el empleado procedía al cobro por las mesas, su billetero era realmente internacional, así que tenía que ser un hombre hábil a la hora de pasar la cuenta, por ejemplo, de marcos alemanes a francos suizos o florines holandeses.
Sin barreras de lenguaje
Debido a lo internacional de sus rutas -muchas de ellas cruzaban las fronteras de varios países-, era inevitable que los trenes TEE transportaran pasajeros de diferentes nacionalidades, muchos de los cuales sólo hablaban su propia lengua. Pero el maquinista del tren, generalmente hablaba al menos otro idioma además del suyo propio y el personal era capaz de comunicarse con la mayoría de los pasajeros. Los anuncios del Express Rheingoíd convocando a los pasajeros a las comidas, estaban hechos en inglés, holandés, alemán y francés. Algunos eran estándar y estaban pregrabados, pero el personal del tren, en cualquier caso, tenía que tener conocimiento de alguna otra lengua para atender las preguntas de los pasajeros.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

lunes, 10 de septiembre de 2018

Los Ferrocarriles en Tiempos de Guerra (I)

Alemania

En mayo de 1941, los ferrocarriles alemanes estaban ya al borde del colapso. La guerra todavía duraría cuatro años más, y el bombardeo aliado de Alemania no había empezado aún. Esta crónica relata cuál era la situación de los viajeros civiles en la retaguardia.
A las 9 de la noche del 3 de septiembre de 1939, unas pocas horas después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, un tren fuertemente pro­tegido salía con estrépito de la estación Anhalter de Berlín rumbo al este. Nunca antes se había visto un convoy como ése en Alemania. Compuesto por 12 coches y arrastrado por dos locomotoras, estaba protegido en cabeza y cola por piezas de artillería antiaéreas de 20 mm, montadas en bateas.
Inmediatamente detrás de la primera batea iba un flamante coche Pullman, el n° 10.206, equipado con salón, litera y baño. A continuación, había un coche de mando, dividido por la mitad para alojar una sala de reuniones y un centro de comunicacio­nes. Los otros coches proporcionaban servicio de comidas y cenas, así como compartimientos para viajar y dormir para un largo séquito que incluía ayudantes, guardaespaldas, secretarias y personal médico.
El ataque nazi a Polonia había comenzado el 1 de septiembre, y a bordo de este tren especial, esta­cionado cerca de la frontera polaca, viajaba el führer Adolf Hitler, que deseaba supervisar las etapas finales de la campaña.
Otro servicio especial estaba también en marcha en Alemania durante estos primeros momentos de la guerra. Miles de civiles eran transportados hacia el Este, hacia el interior del Reich, desde la llama­da Zona Roja a lo largo de las fronteras de Bélgi­ca, Luxemburgo y Francia.
Muchos de los que se alejaban de las zonas de peligro veían transportes de tropas circulando en dirección contraria, rumbo al conflictivo Frente Occidental. Entre los evacuados, una joven quedó impresionada por la gran presencia de ánimo de los soldados. “Iban a encontrarse con el enemigo”, recordaba, “cantando alegres canciones y confia­dos en la victoria. También había trenes cargados con tanques y artillería, y cientos de camiones lle­nos de municiones atestaban las carreteras en una y otra dirección. Luego, regimiento tras regimien­to de infantería dirigiéndose al Oeste. Era una visión conmovedora. Todos esos hombres jóvenes, en la flor de la vida, marchando al encuentro de una muerte casi segura”.
La línea de ferrocarril entre Colonia y el puente Hohenzollern aparece bloqueada por los escombros, a consecuencia del bombardeo aéreo aliado en marzo de 1945. Los ataques a los ferrocarriles eran una parte crucial de la campaña de bombardeo de saturación, que comenzó en 1942 y continuó sin cesar durante los tres años siguientes.
Moviendo los hilos
A continuación, durante ocho meses, las hostilida­des se limitaron a operaciones de patrulla y golpes de mano; los alemanes por una parte, y los británi­cos y franceses por la otra, hicieron poco más que bombardearse mutuamente con folletos de propa­ganda. Para los germanos no eran las noticias del frente, sino la creciente escasez y la repentina burocratización, lo que se convirtió en el principal tema de conversación. De la noche a la mañana, surgie­ron entre las filas de los empleados del ferrocarril miembros del partido nazi, que usurparon la autori­dad a sus superiores y tomaron virtualmente el con­trol de los departamentos a los que pertenecían.
Incluso en pequeñas estaciones del país, vetera­nos ferroviarios se convirtieron en meras marione­tas del personal menos experimentado, cuya única credencial era su fanatismo político. El control rutinario de documentación y permisos de viaje pronto se convirtió en un modo de vida, y los via­jeros del ferrocarril no tardaron en darse cuenta de que no merecía la pena protestar por los inevitables retrasos que esto causaba.
El invierno de 1939 encontró a los civiles tiri­tando frente a sus chimeneas vacías: aunque había abundante carbón en las minas, faltaban trenes para transportarlo a las ciudades. En su resuelta determinación de preparar a las fuerzas armadas para la guerra, el régimen había descuidado la construcción de vagones de mercancías y locomo­toras. Sólo se habían fabricado 60 máquinas el año anterior, y la ocupación de Polonia había acapara­do todo el equipo rodante existente.
La esperada ofensiva de Hitler en el Frente Occidental en mayo de 1940, seguida un año des­pués por la invasión de la Unión Soviética, em­peoró una situación ya de por sí intolerable. En Francia, se requisaron muchas locomotoras, pero su número no era ni mucho menos suficiente para hacer frente a las necesidades alemanas. En lo que se refiere a la Unión Soviética, los rusos, en su reti­rada, se habían llevado consigo las mejores máqui­nas, saboteando el resto.
El ministro alemán de transporte, Dr. Julius Dorpmüller, se había ocupado de la crisis del ferro­carril incluso antes de la invasión de Rusia. En mayo de 1941, en una conversación con uno de los confidentes más cercanos de Hitler, Albert Speer, Dorpmüller había revelado que “El Reichsbahn (Ferrocarril del Estado) tiene tan pocos coches y locomotoras disponibles para el territorio alemán que ya no puede asumir por más tiempo la cober­tura de las necesidades de transporte más urgen­tes”. Este informe, anotó Speer en su diario, “era equivalente a una declaración de bancarrota del Reichsbahn”.
En 1943, las autoridades decidieron construir un solo tipo de locomotora, la Wagner 2-10-0, o Kriegslok, con una gran cabina especialmente dise­ñada para circular con el ténder por delante y para acomodar a la dotación. Esta concentración en un único modelo estándar, junto con la adopción de técnicas de fabricación en serie dieron paso a un espectacular incremento de la producción.
Sin embargo, a medida que la campaña del este entraba en punto muerto antes del desastre, y un número creciente de locomotoras se encaminaba hacia las devastadas tierras de Rusia, la tensión creció en el seno de los ferrocarriles alemanes. Los trenes se hicieron más largos y los servicios menos frecuentes, o incluso eran cancelados sin previo aviso o razón aparente. Locomotoras que habían visto mejores tiempos se utilizaban en servicios que ahora carecían de toda categoría, mientras que el material rodante de antiguos ramales servía para componer trenes de línea principal.
Curiosamente, los líderes nazis parecían indife­rentes ante la grave situación que atravesaban los ferrocarriles, y continuaron viajando con toda tranquilidad en sus convoyes privados hasta los últimos días de la guerra. Albert Speer intentó per­suadir a Hitler para que suspendiera el uso de estos trenes, pero éste se negó. El 7 de noviembre de 1942, Speer, entonces ministro de Armamento, viajó a Munich a bordo del tren especial del führer. Años antes, Hitler tenía por costumbre dejarse ver por la ventanilla del tren cada vez que paraba, pero ahora las persianas del lado del andén siem­pre estaban bajadas.
Esa misma tarde, mientras Hitler y su séquito se disponían a cenar en el lujoso coche restaurante, forrado de palisandro, con una mesa servida con vajilla de plata, cristalería tallada, porcelana fina y flores frescas, un tren de mercancías se disponía a partir en la vía contigua. “Desde el vagón de gana­do”, escribió Speer, “los soldados alemanes sucios, hambrientos, y en algunos casos heridos, que regresaban del Frente del Este, se quedaron miran­do fijamente a los comensales. Al instante Hitler se percató de la sombría escena, que se desarrollaba a escasos metros de su ventanilla. Sin tan siquiera un gesto de saludo, ordenó perentoriamente a sus sir­vientes que bajaran las persianas”.
Las Svastikas ondeantes señalan la salida de un tren de evacuación en el Berlín de 1940. Cerca de medio millón de niños fue trasladado a las zonas rurales, donde vivían en campamentos especiales montados por las Juventudes Hitlerianas. Allí, suficientemente lejos de la influencia paterna, eran sometidos al intensivo adoctrinamiento nazi.
Luchando por espacio
Las condiciones en el tren del führer eran paradisía­cas comparadas con las que tenían que soportar otros viajeros del ferrocarril. Las dotaciones escaseaban por la falta de mano de obra -hasta 1943 las mujeres alemanas no fueron reclutadas para trabajar en la industria y en los ferrocarriles- y era imposible man­tener el orden en los coches atestados de viajeros.
Era bastante común que la gente subiera al tren por las ventanillas en cuanto entraba en una esta­ción para tomar al asalto los asientos que acababan de quedar libres. No es de extrañar que los coches se deterioraran rápidamente. Los suelos, paredes y asientos quedaban destrozados, las fundas de las butacas y cualquier otra cosa susceptible de uso pri­vado solían desaparecer en un abrir y cerrar de ojos.
Los trenes carecían de calefacción y aquellos que viajaban de noche apenas tenían iluminación, debido al imperativo de oscurecimiento. En las lámparas eléctricas, se colocaban bombillas de 10 W, y tan sólo se permitía una bombilla o una lámpara de gas por cada compartimiento. En cuan­to había una alarma aérea, el jefe de tren estaba obligado a apagar todas las luces.
En los primeros días de la guerra, algunas líneas de ferrocarril fueron alcanzadas por los bombardeos, pero la interrupción de los servicios de pasajeros normalmente se debía a algún ataque a convoyes militares o de mercancías. Sin embar­go, en 1942, los aliados comenzaron el bombardeo de saturación en Alemania, uno de cuyos principa­les objetivos eran los ferrocarriles. Los blancos más buscados eran las estaciones de clasificación, ya que la destrucción de un punto de control tan estratégico podía interrumpir el tráfico ferroviario en una zona considerable.
Pero el mayor temor entre los viajeros era el ata­que por cazabombarderos en vuelo rasante. Muchos trenes, inmovilizados por la voladura de los carriles situados delante y detrás, eran hechos añicos por estos cazas, que volaban rozando las copas de los árboles despidiendo fuego por las bocas de sus cañones y ametralladoras. “Una vez tuve que volar en medio de una de estas explosio­nes”, recordaba un piloto americano, “vi una rueda de un vagón elevándose por encima del ala de mi aparato”.
Los depósitos de reparación de Osnabrück aparecen destrozados tras el bombardeo de principios de 1945. Durante el último año de la guerra, los ferrocarriles alemanes sufrieron algunos de los peores bombardeos jamás dirigidos contra un ferrocarril. El problema que suponía poner en marcha el servicio ferroviario se veía intensificado por la escasez de carbón y combustible.
Los "perros rabiosos"
A medida que aumentaban las pérdidas provocadas por dichos incidentes, la ira del público crecía. El jefe de propaganda nazi, Dr. Josef Goebbels, exhortaba a matar a los pilotos aliados como a perros rabiosos. Goebbels tenía experiencia perso­nal en estas lides. “Me enteré en Halle, durante nuestro viaje a Berlín”, anotó el 3 de marzo de 1943 en su diario, “de que la capital había sufrido un bombardeo aéreo muy duro esa noche. El pri­mer informe que me llegó no reflejaba la gravedad del ataque. Tuve conciencia de ello cuando el tren entraba lentamente en Berlín: las vías estaban arrancadas de cuajo. Llegábamos con más de una hora de retraso”.
Los ferrocarriles de superficie no fueron los úni­cos que soportaron el peso de los ataques aéreos aliados. El U-Bahn, o metro, también se llevó su parte. Una noche de junio de 1944 una pesada bomba se hincó profundamente en el suelo, cerca de la estación de Nollendorf Platz, en Berlín. En bombardeos previos, había proporcionado un refu­gio seguro, pero en esta ocasión una importante conducción de agua quedó destrozada y el lugar pronto se inundó.
Un superviviente recordaba cómo las escaleras que conducían a los andenes superiores se blo­quearon por una conmocionada masa de personas presas del pánico. “Los padres intentaban soste­ner a sus hijos por encima de la cabeza para que no fueran pisoteados. La situación empeoró aún más por la gente que había llevado sus animales de compañía al refugio, algo estrictamente prohi­bido... Reinaba un caos total y era casi imposible alcanzar el andén.”
El número de víctimas mortales en Nollendorf fue elevado, aunque no se pudo determinar exacta­mente cuántas personas perecieron ahogadas esa noche, ya que la censura impidió a los periódicos publicar esos detalles.
En junio de 1944, con la llegada del día D. los civiles alemanes disfrutaron de un pequeño respi­ro, ya que los bombarderos habían sido desviados para apoyar el desembarco aliado en Normandía. Sin embargo, cuando los aviones regresaron a finales del verano, lo hicieron con más fuerza que nunca, y de nuevo los ferrocarriles fueron un obje­tivo primordial. Los viajes en tren estaban todavía más protegidos que antes, y no era raro ver que un trayecto, que en tiempos de paz se realizaba en dos o tres horas, invertía ahora ese mismo número tra­ducido en días.
Un trozo de vía retorcido cuelga de una de las columnas del Viaducto Bielefeid, destruido por los bombarderos de la RAF en los últimos momentos de la guerra. Puentes, depósitos de reparaciones y estaciones de clasificación eran objetivos prioritarios de la ofensiva aliada.
El vals vienés
Viajar en tren era aún más complicado debido a que los carteles con el nombre de las estaciones habían sido tachados o arrancados. Un oficial de la Wermacht trasladado de Viena a Radstadt, al sur de Salzburgo, pasó por la estación hasta tres veces antes de darse cuenta de que ése era el lugar donde se suponía que tenía que apearse; pese a repetidos intentos de descubrir su paradero, nadie le decía dónde estaba. En consecuencia, el viaje le llevó tres días.
El comportamiento de los viajeros de los ferro­carriles alemanes contrastaba radicalmente con el de los británicos, que tendían a ser más amables que antes de la guerra. En Alemania, las autorida­des estaban constantemente buscando indicios de “derrotismo”, y esto hizo que la gente se mostrara temerosa y reacia a hablar con quienes se sentaban a su lado.
A medida que el ejército invasor rodeaba Ale­mania, tanto desde el Este como desde el Oeste, muchas instalaciones ferroviarias fueron destrui­das por los propios alemanes. Una notable excep­ción fue el estratégico puente sobre el Rin en Remagen, tomado por los estadounidenses en marzo de 1945.
Un primer ejemplar de una de las más conocidas locomotoras de la Segunda Guerra Mundial, la Kriegslok, aparece aquí en medio de chorros de vapor. Los alemanes aumentaron la producción, desde las 2.500 máquinas de 1942 hasta el doble de esa cantidad al año siguiente, gracias a concentrarse en este único tipo de locomotora y a utilizar técnicas de montaje en cadena.
Juicios sumarísimos
Como los defensores del puente fracasaron en su voladura ante el avance enemigo, y a pesar del hecho de que no se les habían suministrado los detonadores adecuados, los cuatro oficiales de mayor rango destinados allí fueron sometidos a consejo de guerra y ejecutados inmediatamente, acción ejemplarizante de cara a los miembros de las fuerzas armadas.
Entretanto, los bombardeos prosiguieron su siniestra cosecha. En un solo día, a principios de 1945, no menos de 55 locomotoras y 2.825 vehí­culos ferroviarios quedaron destruidos o fuera de servicio por los ataques aéreos.
Christabel Bielenberg, una inglesa casada con un abogado alemán, se encontró con que la esta­ción Anhalter “se había convertido en todo un sím­bolo del desmoronamiento; su enorme techo abo­vedado, en otro tiempo cubierto de cristal, se recortaba contra el cielo como el esqueleto de un invernadero... Todos los días, trenes con las venta­nillas cubiertas entraban y salían, en las pocas horas de tranquilidad que quedaban entre el bom­bardeo masivo estadounidense realizado durante el día y los esporádicos ataques nocturnos británicos; transportaban a una muchedumbre sin rumbo de soldados, civiles, refugiados y evacuados, por diversas rutas y con inciertos destinos”.
El ataque aéreo aliado alcanzó un nuevo clímax en la noche del 13 de febrero de 1945, cuando dos olea­das de bombarderos pulverizaron la ciudad barroca de Dresde, originando un infierno de llamas que dejó el aire sin oxígeno y arrasó todo lo que encontraba a su paso, incluida la estación del ferrocarril. Estaba atestada de miles de refugiados del Este, por lo que las víctimas mortales fueron muchas. El general Erich Hampe -responsable de las reparaciones de emergencia de las vías y veterano de muchos bom­bardeos aéreos- describió la escena como la peor carnicería que había presenciado.
“Debía haber un tren de niños en la estación”, recordaba una de las pocas supervivientes, una mujer que acababa de llegar de Silesia con sus dos hijos. “Las capas de cadáveres infantiles cubiertos con mantas se amontonaban una tras otra. Yo cogí una de esas mantas para mis bebés, que estaban vivos pero muertos de frío.”
Peatones en las vías
Sólo faltaban tres meses para el final de la guerra; los ferrocarriles estaban totalmente destruidos y la gente huyó a pie de las ciudades, siguiendo el curso de las vías. Después de algunos kilómetros encon­traban algún servicio operativo, pero por miedo a los bombardeos o por daños en las vías las dotaciones de los trenes se negaban a entrar en las ciudades.
Quedaba muy lejos el ambicioso proyecto de Hitler de crear una red ferroviaria transcontinen­tal, que había planeado introducir tras la domina­ción de Europa. Puede que dicho ferrocarril nunca llegue a existir, pero la masiva reconstrucción lle­vada a cabo en la postguerra dotó a Alemania de un moderno sistema de transporte del que puede estar orgullosa.
Medidas desesperadas
La escasez de gasóleo tuvo un efecto devastador en el ferrocarril. Hacia 1943, prácticamente todas las numerosas flotas de automotores diésel habían sido ya retiradas. La escasez de combustible provocó un aumento de la demanda de carbón; fue un duro golpe para el ferrocarril, donde el 25% del combustible de las locomotoras era coque. Otra estratagema fue usar sustitutos como lignito, fibra de turba o papel. En cualquier caso, la eficiencia de las locomotoras quedó reducida a la mitad; a menudo, se precisaban dos máquinas en cada tren y dos fogoneros por máquina.
También escaseaba la creosota, así que las nuevas traviesas empezaron a revestirse de cloruro de cinc, que era sólo la mitad de efectivo. Para ahorrar madera, las propias traviesas tenían menor sección transversal.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)