Los Ferrocarriles en Tiempos de Guerra (II)

El tren blindado 

Vestido con una armadura plateada y cargado de armas, el tren semejaba una gigantesca máquina de combate. Pero las apariencias engañaban, y aunque este nuevo monstruo militar desempeñó un papel muy importante en los campos de batalla, desde América a África, también es cierto que demostró ser muy vulnerable.

El arte de la victoria, según un general de la guerra civil americana, consistía en "llegar lo más rápi­damente posible con el máximo de efectivos"; según dicha sentencia, ésta fue la primera función válida de los trenes blindados. En una época de carreteras defi­cientes y con caballos como tracción única, esta arma ferroviaria era la manera más rápida de colocar la pesada maquinaria de guerra. Los Confederados fue­ron los primeros en utilizar este método; en 1862, en la batalla de Savage Station, montaron un cañón de 32 libras en una batea (vagón descubierto con los bordes muy bajos), lo encajaron en una plancha de hierro y lo enviaron al campo de batalla.

El tren blindado del dictador italiano Benito Mussolini, con las armas antiaéreas en posición de ataque, permanece estacionado en una estación que ha sido totalmente bombardeada. Durante la II Guerra Mundial los trenes blindados, aunque aún se utilizaban debido al rápido despliegue armamentístico que ofrecían, empezaron a perder posición frente al nuevo recurso militar que suponían los ataques aéreos por sorpresa.

Los Federales imitaron la idea pero, en vez de armas aisladas, colocaron toda una batería de ellas. Antes de finalizar la guerra, manipularon lo que se considera el primer tren blindado, que utilizaron para el reconocimiento y defensa del ferrocarril Baltimore & Ohio. No se trataba simplemente de armas monta­das sobre rieles; consistía en seis vehículos con su propia locomotora, permanentemente acoplada, y provisiones para la infantería y la artillería.

Pero el tren tuvo una muerte prematura al ser alcanzado en la caldera de la locomotora por un obús de los Confederados. Posteriormente se hicie­ron grandes esfuerzos para conseguir darle a la loco­motora un blindaje potente, pero éste estaba limita­do por el peso que pudiera soportar la vía. A veces, tenían que disponer de una locomotora bastante pequeña para poder utilizar el pesado blindaje.

Sin embargo, los trenes blindados eran siem­pre vulnerables, pues no sólo podían quedar inmovilizados por un disparo desafortunado, sino también por cualquier soldado enemigo, ágil y decidido, que inutilizara la vía por delante y por detrás del tren.

Esto significaba que el tren blindado no se podía utilizar generalmente en pleno ataque, por quedar inutilizado con facilidad, pero desempeñaba un papel importante en la defensa, como un refuerzo rápido para los sectores del frente más amenazados.

Durante el caos de la guerra civil rusa, un ejército nacional checo formado en Rusia para luchar contra los austríacos, capturó gran parte del ferrocarril transiberiano y utilizó trenes blindados para escoltarlo. En la foto, los ametralladores checos toman posiciones debidamente camuflados.

Desgraciadamente, los militares ingleses no tenían en cuenta estas consideraciones. En 1899, al inicio de la guerra de los Boers, los ingleses realizaron una campaña en la que tenían que salvar grandes distancias, haciendo un gran uso del transporte ferroviario. Sin embargo, dando muestras de no haber extraído ninguna experiencia de guerras anteriores, consideraban los trenes blindados una suerte de caballería y los enviaban a hacer incursiones ofensivas. De este modo, aunque por previsión se habían construido 10 trenes blindados antes de que las hostilidades comenzaran, uno de ellos fue destruido ya el primer día de guerra.

Ni siquiera la pérdida de este tren hizo cambiar la táctica inglesa. En los meses posteriores varios trenes resultaron dañados, mientras que otro fue capturado por los Boers. Entre los que viajaban en ese tren, estaba un joven corresponsal de guerra llamado Winston Churchill.

En su libro, de Londres a Ladysmith vía Pretoria, Churchill describía el tren como un conjunto de máquina y ténder (situado, como es habitual en el centro, el sitio más seguro en un tren ideado para circular en cualquier dirección); delante del ténder iba un coche blindado, con salidas laterales y conteniendo un pelotón de infantería. A la cabeza del tren iba un coche que transportaba un cañón naval; tras la máquina, dos vehículos de infantería, que alojaban también una dotación de retén y, finalmente, un vehículo que transportaba material de repuesto y herramientas.

Mientras el tren rodeaba una gran curva, cayó en una emboscada de los Boers que tenían como base la cima de una colina cercana. "La larga y oscura serpiente traqueteaba con los rifles emergiendo de sus costados", escribió Churchill, "y avanzaba lentamente cerca de los cerros desde los que se podían ver claramente las dispersas siluetas negras del enemigo. De repente, aparecieron en la cima tres objetos rodantes, y en un segundo se produjo un gran destello.... Los Boers habían abierto fuego sobre nosotros... El tren saltó hacia delante, soportó la embestida de las armas, que ahora llenaban el aire de explosiones; viró en la curva de la colina, bajó una cuesta pronunciada y se estrelló contra una enorme piedra que estaba aguardándole en el sitio adecuado."

Aunque los vehículos que iban delante de la locomotora estaban destrozados, la máquina y los coches que iban tras ella estaban aún intactos. Unos cuantos voluntarios dejaron la línea libre de escombros bajo la dirección de Churchill, y el maquinista, que tenía a su lado, en la cabina, al enérgico y joven periodista, puso la máquina a todo vapor y dio marcha atrás.

Tan sólo habían hecho un pequeño recorrido cuando se dieron cuenta que habían dejado atrás los coches que no estaban dañados y que, por una u otra razón, se habían soltado durante la colisión. Churchill y el maquinista volvieron con la esperanza de rescatar a los compañeros desamparados, pero sólo consiguieron caer en manos del enemigo. Churchill se convirtió más tarde en héroe nacional al conseguir escapar de un campo de prisioneros de los Boers.

En febrero de 1941, los miembros de una unidad polaca con base en Inglaterra, conducen un tren blindado en North Berwick. La posibilidad de crear un tren blindado, fue planteada por vez primera en 1859, por el ingeniero ferroviario inglés William Bridges Adams. Aunque fueron los norteamericanos, sorprendidos por el torbellino de una guerra civil, quienes llevaron la idea a la práctica.

Nuevas tácticas
Finalmente, los altos cargos militares ingleses en Sudáfrica adoptaron unas tácticas más razonables. Los trenes blindados iban a ser utilizados principalmente para patrullar y escoltar, y su papel ofensivo se restringiría a cortar la retirada de las tropas, siempre que estuvieran a salvo para hacerlo.
Pero aún habrían de surgir complicaciones. En una célebre ocasión, la línea principal quedó bloqueada durante unas cuantas horas porque un jefe militar de aquel lugar decidió asignar un tren blindado para escoltar un rebaño de reses, haciendo un paso paralelo al ferrocarril. Sin embargo, en general, y no de una manera espectacular, los trenes blindados tuvieron su justificación en las últimas etapas de la guerra.
Con el inicio de la I Guerra Mundial, los trenes blindados fueron utilizados en las campañas africanas y, de manera ocasional, en los frentes de Europa. Pero fue en Rusia, en la guerra civil que siguió a la revolución de 1917, cuando volvieron a estar justificados. Las tropas francesas e inglesas asentadas en Arkangelsk y Murmansk, como parte de las fuerzas internacionales que habían sido movilizadas para acabar con el nuevo régimen bolchevique, ensamblaron varios de esos trenes para patrullar sus propias líneas férreas, mientras que en los principales enfrentamientos entre bolcheviques y sus adversarios rusos ambas partes utilizaban trenes blindados. La guerra fue de una ferocidad terrible; en ella, algunos prisioneros fueron arrojados vivos al hogar de las locomotoras.

En el invierno de 1916, las tropas inglesas, transportadas en vagones arrastrados por una locomotora blindada, amontonan tierra. Los intensos bombardeos de la artillería destruyeron muchas locomotoras y ambas partes se vieron obligadas a la improvisación, ensamblando extraños vehículos híbridos como el que se muestra aquí.

Fue nuevamente en Rusia, con sus grandes extensiones, sus malas carreteras y su pésimo clima, donde los trenes blindados, durante la II Guerra Civil, se utilizaron masivamente. Aunque hubo mucho de improvisación, se desarrolló una formación estándar. Los trenes rusos, generalmente, estaban compuestos por una locomotora blindada flanqueada, a ambos lados, por camiones con cañones antiaéreos y también por un vehículo cubierto, que llevaba dos cañones terrestres y cuatro ametralladoras pesadas. Además les acompañaban cuatro vehículos de servicio, dos en cada extremo, que llevaban rieles, traviesas, extintores, gatos y otros materiales.

Estos trenes se utilizaban con frecuencia contra las fuerzas alemanas que sitiaban Odesa y Sebastopol, destruyendo aviones y tanques y hostigando las formaciones de infantería. A veces operaban dos trenes, uno cubriendo al otro. Muchos de ellos tuvieron una vida corta, pero otros iban de un frente a otro y sobrevivieron para formar parte en la gran ofensiva rusa. Uno de ellos, el llamado Klim Voroshilov, conducido por una mujer, tomó parte en la defensa de Rostov, Moscú y Stalingrado y más tarde fue enviado a apoyar la ofensiva del Ejército Rojo.

Los alemanes intentaron obstaculizar los trenes rusos destrozando la vía durante la retirada, una táctica que los rusos contrarrestaron equipando los trenes con largas hileras de cañones. También equiparon algunos trenes con bazookas.

En 1940, bajo la amenaza de la invasión, se montaron unos cuantos trenes blindados para apoyar la defensa de la costa inglesa. Incluso el ferrocarril de vía estrecha Romney, Hythe & Dymchurch contó con su diminuta Molloch. El tren, formado por una 4-8-2 blindada, dispuesta entre dos vagones armados, se mantenía con el vapor a punto las 24 horas del día.

Los trenes de los invasores
Los alemanes también utilizaron los trenes blindados en esta campaña; algunos de ellos estaban construidos en Alemania y otros se los habían arrebatado a los rusos. Uno de los vehículos utilizados por los invasores era el Sd Kfz 231, un coche de ocho ruedas que había sido pensado para circular tanto en carretera como sobre rieles.
También utilizaron los alemanes trenes blindados en Francia donde, en 1944, las guerrillas de los maquis suponían una grave amenaza, pues habían provocado varios descarrilamientos; los utilizaban para escoltar el tráfico ferroviario importante.
En Inglaterra, durante los primeros meses de la guerra, los trenes blindados estaban considerados como una línea vital de defensa contra una inesperada invasión alemana. En las fábricas de Ashford, se construyeron cuarenta trenes que iban armados con un cañón Hotchkiss y una ametralladora ligera. La LNER les suministró locomotoras ténder pequeñas, camufladas y provistas de cabinas blindadas que luego fueron distribuidas por las líneas costeras del sur y este del país.
Incluso en la costa sur, el ferrocarril Romney Hythe & Dymchurch, de 381 mm. de ancho de vía, tenía un tren blindado que era conducido por una brigada polaca expatriada. El que este ferrocarril tuviera un tren blindado se debió a que el Ministerio de Defensa, encargado de decidir qué líneas costeras debían contar con trenes blindados, había incluido dicho ferrocarril en su lista sin advertir que se trataba simplemente de una atracción turística.

Un tren blindado alemán estacionado en un talud ferroviario cercano a Helsinki, recuerdo de la intervención finlandesa en el conflicto entre la Alemania nazi y la Unión Soviética. Rusia, con sus malas carreteras y sus grandes extensiones de terreno, era durante la II Guerra Civil el lugar idóneo para la utilización de los trenes blindados.

Ayudando al enemigo
Al comienzo de la guerra de los Boers, los trenes blindados ingleses estaban tripulados por oficiales militares más que por civiles, un acuerdo que a veces tuvo consecuencias desafortunadas.
Según el jefe del Departamento de los Ferrocarriles Militares del Ejército Británico "los trenes blindados estaban constantemente obedeciendo contra órdenes del Departamento de Tráfico, lo cual ocasionaba grandes retrasos. De hecho, en vez de ayudar a que el tráfico no fuera interrumpido por el enemigo, causaban más interrupciones que el propio enemigo."

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

La Evolución de los Coches de los Trenes

Para la mayoría de la gente, a excepción de una élite, viajar en tren era una experiencia deprimente, desalentadora e incluso peligrosa. Pero, tras un corto estancamiento, las compañías ferroviarias empezaron a mejorar las condiciones de los trenes y, a finales del siglo XIX, incluso los viajeros de tercera clase podían viajar con un cierto confort.

Los primeros viajes en tren eran una experiencia desastrosa. Las nuevas locomotoras de vapor podían viajar a velocidades sin precedentes, si bien los primeros coches ferroviarios eran bastante diferentes de aquellos coches de correos conduci­dos por caballos que habían ido desarrollándose en el siglo anterior. En Stockton & Darlington Railway, inaugurada en 1825, los trenes de viajeros estaban compuestos por carretas con ruedas de pestaña y conducidas aún por coches de caballos.

La compañía Liverpool & Manchester Railway, de 1830, fue ideada desde su inicio como línea de viajeros y línea de mercancías, pero el enlace con los coches de caballos dejaba aún mucho que desear. Los trenes consistían en tres departamentos postales, tipo furgón, montados en una única estructura con cuatro ruedas. Al igual que en los tradicionales fur­gones postales, el equipaje se cargaba en unos porta­equipajes situados en el techo y el correo iba en un extremo, dentro de un maletero.

Incluso el agente del tren iba colocado en alto, sobre un asiento desde el que podía ver la máqui­na por encima de los techos de los otros coches y responder a cualquier señal que le hiciera la dota­ción de la máquina para poner o quitar el freno de mano. Había una puerta en cada compartimiento con una ventana abatible y, en muchos casos, con una ventana a cada lado de la puerta.

Las cajas de los coches estaban hechas normal­mente de madera, con unas molduras de adorno que cubrían las juntas entre paneles. Los asientos estaban tapizados, quizás con apoyabrazos y reposacabezas, y el interior de las puertas y la carrocería llevaban a menudo los paneles tapizados. Por la noche, una lám­para de gasóleo pendía de una abertura en el techo.

Hacia finales del siglo XIX, en la tercera clase del coche restaurante utilizado en los expresos de la Costa Este, había flores frescas, butacones y mantelerías de lino. Los colgadores con forma de cesta estaban pensados principalmente para los sombreros de copa alta.

Cuestión de clases

Sin embargo, estas instalaciones eran sólo, para la élite, pues, ya desde su inicio, los ferrocarriles refle­jaron el sistema británico de clases. Los coches para la clase media contaban con muchos menos adornos que los de los ricos, la estructura era tipo cajón de madera, a veces con ventanas acristaladas, o incluso un simple espacio abierto a modo de puerta y una especie de asientos almohadillados. Estos coches de segunda clase tenían a veces los compartimientos divididos con mamparas, como los de primera.

Así fue como nacieron los coches estándar ingle­ses de compartimientos, los cuales han sobrevivido durante más de siglo y medio, y hasta ahora no han desaparecido, habiéndose retirado los últimos trenes eléctricos de mercancías de la red de South East.

En lo que concernía a los viajeros más pobres de aquellos primeros tiempos del ferrocarril, a menu­do tenían que viajar en vagones de mercancías len­tos y cochambrosos, ya que muchas compañías, temiendo que el comportamiento de las clases inferiores enojara a sus clientes más pudientes, no que­rían instalar coches de tercera. Pero aun cuando había tales coches, eran poco más que cajones abiertos, con bancos sin respaldo y agujeros en el suelo para desaguar el agua de lluvia.

Great Western Railway (GWR), con un ancho de vía de 2,1 metros, introdujo unos bonitos coches de primera clase con seis ruedas, 7,2 metros de largo, 2,85 metros de ancho y divididos cada uno de ellos en cuatro compartimientos. Estos coches eran mucho más grandes que los coches de los ferrocarriles de ancho estándar, que tenían sólo 1,8 metros y no más de 2,1 de ancho.

Pero, en comparación, los coches de tercera de GWR eran furgones abiertos con unas paredes late­rales de tan sólo 0,6 metros de altura, lo cual era muy poco para evitar que los viajeros pudieran caerse. Tras una investigación parlamentaria en 1839, GWR adoptó unos coches de tercera clase de "un tipo inferior a velocidades muy bajas" y, al igual que los ferrocarriles London & South Western y London & Birmingham, "los combinaban con gana­do, caballos y furgones vacíos".

Estos coches compuestos, con pasillo, son de principios del siglo XIX. Uno de ellos (arriba) es de Great Eastern Railway y el otro (abajo) es de Caledonian Railway. Ambos incluían compartimientos de primera y tercera clase, y contaban también con dos de las innovaciones más modernas: lavabos e iluminación eléctrica.

Una catástrofe es el inicio de una nueva ley

La víspera de Navidad de 1841, un tren de GWR, en el cual iban dos coches de tercera, se vio metido en un deslizamiento del terreno en la trinchera de Sonning, cerca de Reading, e inevitablemente los viajeros se cayeron fuera. Como consecuencia de ello, ocho murieron en el acto y 17 quedaron gravemente heridos.

En 1844, el Parlamento aprobó la Regulación del Acta del ferrocarril, la cual determinaba que los ferrocarriles tenían que transportar a los viajeros de tercera clase en coches cubiertos, a una velocidad media no inferior a 19 km/h y con una tarifa no superior a un penique por milla. Este fue el inicio de un nuevo tratado.

Los coches mejoraron y, gradualmente, se hicieron más largos y más anchos. Hacia 1860, tenían de largo unos 9 metros y, a excepción de GWR, entre 2,1 y 2,4 metros de ancho. Sin embargo, el sistema de la tercera clase aún prevalecía, con interiores lujosos y asientos confortables en primera clase, asientos ligeramente almohadillados en segunda y desnudos bancos de madera en tercera.

El interior de este compartimiento de tercera de London Midland & Scottish Railway corresponde a un coche de línea principal con pasillo lateral. Fue fabricado en 1946 y refleja un nivel de confortabilidad que dejaría sorprendidos a los viajeros de tercera clase del siglo XIX. Los apoyabrazos, aquí recogidos, dividían los asientos en tres plazas a cada lado cuando se colocaban en posición horizontal. La decoración era de "madera del Imperio" y encima de los hombros había unas lamparitas para leer.

La revolución del ferrocarril

Más tarde, en 1870, se inició una revolución. Mid­land Railway abolió la segunda clase y mejoró los coches de tercera notablemente, dotándolos de asientos tapizados y asientos con respaldo. Ade­más, redujo las tarifas de primera clase. Otros ferrocarriles de líneas principales siguieron este ejemplo y los viajeros de tercera, al menos en los expresos y en los trenes de larga distancia, empe­zaron finalmente a ser tratados como personas y no como ganado.

Fue también en 1870 cuando el director general de Midland, James Allport, hizo un recorrido por los ferrocarriles americanos y conoció al empresa­rio George Mortimer Pullman. Éste, indignado por el bajo nivel de los coches ferroviarios america­nos, había llegado a un acuerdo para negociar en ciertas líneas coches lujosos diseñados por él mismo, por los que se cargaba a los viajeros con una tasa suplementaria Pullman.

El resultado fue la introducción de coches Pull­man en Midland Railway, coches que incluían salas de estar, con terraza, asientos para uso diario, tipo sillón, cuyo interior se podía abrir, y salones convertibles para los servicios nocturnos.

Para los viajeros de segunda y tercera clase se instalaron asientos tipo banco, tapizados y respal­dos en las salas de estar, permitiendo que fuera más gente sentada que en los coches equivalentes de primera clase. En comparación con los coches británicos convencionales de esa época, los coches Pullman eran enormes, pues medían 17,4 metros de largo por 2,7 de ancho, y circulaban sobre bogies giratorios de cuatro ruedas en cada extremo.

Pero el público inglés no estaba aún preparado para estos adelantos y los trenes Pullman no tuvieron éxito.

Sin embargo, el nivel de los coches fue mejo­rando regularmente. Una vez más, Midland tomó la delantera construyendo coches mayores y mon­tándolos sobre bogies, con lo cual se conseguía una circulación más suave que la de los antiguos coches rígidos de seis y ocho ruedas.

En 1873, North British Railway introdujo en Inglaterra los primeros coches cama. Seis años más tarde, Great Northern Railway presentó el primer coche restaurante con instalaciones para cocinar a bordo. Sin embargo, a excepción de los coches Pull­man, aún los viajeros no podían ir de un coche a otro estando el tren en marcha, lo cual significaba tener que ir o abandonar el comedor en los intervalos de las estaciones o permanecer allí durante todo el viaje.

Este grabado del material móvil utilizado por London & Birmingham Railway en 1840 pone de relieve las diferencias entre primera, segunda y tercera clase. Las compañías ferroviarias eran reacias a proporcionar coches adecuados para los viajeros de tercera, temiendo que esto animara a las "clases inferiores" a viajar en tren y ello ofendiera, o incluso hiciera claudicar, a los clientes de clases superiores.

Mejoras en el confort de los viajeros

Hasta 1892, no se introdujo el primer tren con pasillo lateral con unión entre los coches, y lo hizo GWR entre Paddington y Birkenhead. Llegaron otras mejoras en el confort de los viajeros, al dotar a los trenes de una mejor calefacción e iluminación. Las lámparas de gasóleo fueron dando paso a las de gas y éstas fueron finalmente sustituidas por las eléctricas. Los radiadores alimentados con el vapor de la locomotora empezaron a desplazar a las mantas y a los calentadores de pie, unos contenedores metálicos llenos de agua caliente y acetato de sodio que los viajeros alquilaban desde los primeros días del ferrocarril.

Hacia finales del siglo XIX, el diseño de los coches británicos adquirió unas características que aún hoy día resultan familiares. Los trenes con pasillo y coches restaurantes se hicieron estándar en los servicios de largas distancias, y los coches sin pasillo quedaron para las distancias cortas y los servicios de Cercanías.

La mayoría de los nuevos diseños se hacía con bogies, y la longitud variaba de los 15 a los 22 metros en algunos coches de GWR. En el ferrocarril de South Eastern, por ejemplo, entre Charing Cross, Hastings y Dover, el gálibo del material rodante era muy justo y había que remediar ese problema de espacio para que circularan coches más grandes, con cajas de más de 2,4 metros de ancho. Aún hoy día, se necesita trabajar en unos cuantos puntos que son muy justos para permitir la libre circulación de trenes al túnel del Canal.

El lujoso interior de este coche restaurante de primera clase del Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway, en 1890, era una muestra típica del lujo que los viajeros más pudientes esperaban. "Los viajeros esperaban no sólo un asiento para ellos", escribió un cronista de la época, "sino otro para sus pies".

El período álgido del diseño

La década entre la muerte de la reina Victoria y el estallido de la Primera Guerra Mundial vio cómo el diseño de los coches ferroviarios británicos llegaba al cénit. Algunos de los más opulentos coches cama y coches restaurante eran ejemplos extraordinarios del arte de los fabricantes de coches, que creaban con gran minuciosidad techos panelados, y comparti-mientos con madera tallada, molduras y revestimientos. En el exterior, las cajas de madera estaban paneladas con molduras en relieve, resaltadas con un fino remate para contrastar con el color predominante del fondo.

El color era lo que distinguía un ferrocarril de otro, ya fuera el carmesí del Midland, la teca barnizada del Great Northern o el marrón púrpura y crema del London & North Western.

Sin embargo, desde más o menos la Primera Guerra Mundial, los materiales empezaron a cambiar. En las estructuras de los coches, se hizo más común el uso del acero, en vez del de la madera, y unas cuantas compañías ferroviarias empezaron a utilizar el acero en lugar de la madera para la fabricación de las cajas. Algunos llegaron incluso a tener bastidor de acero, aunque este avance no llegó a notarse realmente hasta después de la Agrupación de 1923.

Con la aparición de los Cuatro Grandes, la economía y la producción estaban a la orden del día. London Midland & Scottish Railway (LMS), por ejemplo, empezó una producción masiva de cajas de madera para coches, con piezas ya listas para montar de laterales, extremos y techos.

Junto a London & North Eastern Railway (LNER), LMS fue así mismo responsable de otra gran innovación: la instalación de un espacio abierto para el acomodo de los viajeros de tercera clase.

El salón abierto, con una hilera de asientos dobles a cada lado de un pasillo central, era mucho más cómodo que el tradicional compartimiento con pasillo lateral.

El salón abierto llegó más tarde a hacerse estándar en los ferrocarriles británicos, tanto para la acomodación de la línea principal como la de Cercanías de segunda clase, e incluso en algunos coches de primera también.

La Segunda Guerra Mundial trajo más mejoras de diseño, pero pocos cambios sustanciales, y, hacia 1948, cuando se nacionalizaron las cuatro grandes compañías ferroviarias inglesas, la mayor parte del diseño permanecía tal como había estado en los años 30 y antes, aunque los paneles de acero de las cajas se hicieron estándar. No hubo más cambios hasta mucho después.

Fabricado en 1860, este coche de tercera clase estaba abierto en su interior, con asientos corridos de madera y respaldos bajos. Apréciense las manillas circulares de las puertas y las cadenas de seguridad, además de los acoplamientos normales. En aquella época, no había frenos de motor, sólo frenos estándar en el ténder y en algunos coches.

Techos elevados

Una de las innovaciones más notables de los primeros coches de los ferrocarriles ingleses era el techo, cuyo centro estaba más elevado que los laterales y parcialmente acristalado para dejar pasar más luz. Los primeros se vieron, en 1838, en unos cuantos primeros salones de Great Western Railway, pero adquirieron una especial relevancia en 1870.

Hacia finales del siglo XIX, este diseño era ya común en las líneas principales, con una distancia entre el suelo y la parte más alta del techo de casi 2,4 metros. Daba una impresión muy elegante.

Sin embargo, este tipo de techo tenía sus inconvenientes. Cuando llovía, tenía tendencia a dejar pasar el agua y el coche estaba expuesto a partirse en dos en caso de accidentes.

Este tipo de techos empezó a desaparecer tras la Primera Guerra Mundial.

Trenes especiales

Los mejores de todos fueron, probablemente, los fabricados en 1907 para los trenes- transbordadores transatlánticos de London & North Western Railway. Sus grandes compartimientos tenían techos ornamentados y paneles de madera, y estaban amueblados con sofás y butacas, además de los asientos normales.

Treinta años después, tanto London Midland & Scottish Railway como su gran rival, London & North Eastern Railway, produjeron un conjunto de coches especiales, como los Coronation y West Riding de LNER, con una decoración interior moderna, accesorios de acero inoxidable y butacas individuales.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Sabotaje Ferroviario

Tan pronto como los ferrocarriles se convirtieron en un factor decisivo para la guerra se constituyeron también en un blanco para el enemigo. Cargas de caballería, ataques de artillería, bombardeos aéreos: todo se ha empleado en el intento de destruirlos. Pero peores eran la cautela y astucia de los saboteadores.

Fue en la guerra de Secesión americana (1861- 65) donde se estableció plenamente el valor estratégico del ferrocarril. Cada bando pretendía destruir las líneas, locomotoras y material remolcado del otro; los ataques contra estos blancos se convirtieron en algo cotidiano en el conflicto.

Lo que llegaría a conocerse como la “gran caza de la locomotora", en la que un puñado de soldados federales (nordistas) secuestraron un tren confederado (sudista) y se dirigieron hacia el norte con la intención de destruir todos los puentes enemigos a su paso, fue la incursión ferroviaria más espectacular de la guerra, pero no la única. En los albores del conflicto, el general confederado Stonewall Jackson logró capturar casi 60 locomotoras y 350 vagones del Baltimore & Ohio Railroad: destruyó parte y se llevó consigo el resto.

En el otro bando, el general William Sherman, en su marcha a través de Georgia, tuvo como principal objetivo la destrucción de los enlaces ferroviarios confederados. Sus hombres levantaban las vías, hacían hogueras con las traviesas y calentaban y deformaban los carriles, dejándolos inservibles.

En la guerra francoprusiana (1870-72), los prusianos pasaron a depender cada vez más de sus líneas férreas de abastecimiento a medida que se adentraban en Francia. La velocidad y eficacia de esta incursión espolearon a los civiles franceses a realizar actos de sabotaje. Los guerrilleros, conocidos como francs-tireurs, perfeccionaron una técnica de descarrilamiento: enterraban una gran carga de pólvora bajo las vías y, como detonador, colocaban una bomba con la espoleta en contacto con la cara inferior del carril. A su paso, la locomotora oprimía éste y hacía saltar por los aires un tramo entero de vía.

El Ejército Nordista del general Sherman arranca las vías y prende fuego a las instalaciones ferroviarias en Atlanta, Georgia, en noviembre de 1864. En la guerra de Secesión, la destrucción de ferrocarriles fue una táctica favorita de ambos; pero Sherman probablemente destruyó más kilómetros de vías que ningún otro jefe militar.

Una de las empresas de este género que más éxito tuvo fue la acometida en octubre de 1870, cuando volaron un tren de 40 coches que transportaba a unos 400 soldados prusianos. Cayó por un terraplén, después de lo cual los 75 francs-tireurs emboscados allí abrieron fuego contra sus desgraciados enemigos.

Los prusianos consideraban esta clase de acciones como terroristas, y respondieron con otro terrorismo de cosecha propia. Arrestaron a una serie de destacados ciudadanos franceses y los colocaron de uno en uno en el morro de las locomotoras destinadas a atravesar zonas potencialmente peligrosas. Ninguno de los rehenes sufrió el menor daño, pero no está claro si se debió a que los saboteadores no estaban dispuestos a arriesgar las vidas de sus conciudadanos o a que su método era menos efectivo de lo que pretendían.

Descarrilamientos en el desierto

En la Primera Guerra Mundial, el principal escenario para los saboteadores de trenes fue Oriente Próximo. Los ferrocarriles eran vitales aquí tanto para los británicos como para los turcos, aliados de Alemania, así que cada bando se esforzaba en bombardear las líneas férreas enemigas, aunque con escaso éxito. Fueron el Coronel T. E. Lawrence -Lawrence de Arabia- y sus tropas irregulares indígenas quienes causaron los mayores daños empleando cargas de explosivos. Fueron responsables de muchos descarrilamientos: el Fledjaz Raüway, al sur de Ma'an -en lo que hoy es Jordania-, quedó tan dañado que hubo que cerrarlo. Así permaneció hasta finales de los años cincuenta.

Restos esparcidos por la línea Belfast-Dublín en julio de 1921, tras el descarrilamiento de un convoy de tropas británicas por el Sinn Fein. Murieron cuatro hombres y 30 caballos; fue un simple incidente en medio de los problemas surgidos en Irlanda tras la Primera Guerra Mundial.

Sin embargo, fue en la Europa ocupada durante la Segunda Guerra Mundial donde el sabotaje ferroviario se llevó a cabo a mayor escala. La cam­paña de Hitler en el Frente Oriental (Rusia) depen­día en su mayor parte del transporte ferroviario, dada la mala calidad de las carreteras. Así pues, los trenes eran un objetivo primario para los partisa­nos rusos; hubo momentos en los que el cese de suministros tuvo un efecto crítico en las operacio­nes alemanas. Se dice que los retrasos en el abas­tecimiento de anticongelante para los carros de combate fueron en parte la causa del fracaso para conquistar Moscú en 1941.

Los mejores puntos para este tipo de ataques eran las líneas de montaña en territorios escasa­mente poblados, de modo que Yugoslavia y Grecia se convirtieron en escenario de espectaculares acciones de la Resistencia. En septiembre de 1942, la voladura de tres viaductos de montaña griegos probablemente constituyó el clímax del sabotaje ferroviario. Sin embargo, a pesar de su osadía y de la meticulosa planificación, estas hazañas tuvieron un efecto relativamente pequeño en el desarrollo de la contienda.

La especialidad francesa

La estrategia requería no sólo destruir instalacio­nes ferroviarias, sino hacerlo en el momento en que fueran más necesarias para el enemigo. Este defecto fue ampliamente superado en la Francia ocupada, donde el sabotaje ferroviario alcanzó unas dimensiones sin precedentes ni antes ni des­pués. Los principales actores eran empleados de los ferrocarriles franceses, SNCF. Al principio, los intentos de sabotaje eran esporádicos y les faltaba coordinación, constituyendo poco más que ataques individuales contra el invasor.

Un método elemental empleado durante toda la ocupación fue el intercambio de las etiquetas de los vagones, de forma que las mercancías se envia­ran a destinos equivocados. Una variante del mismo era colocar letreros con la inscripción “fuera de servicio” en vehículos que contuvieran suministros urgentes para los alemanes; de este modo, los vehículos eran enviados al taller o des­viados a apartaderos, donde podían permanecer semanas enteras antes de que averiguasen lo suce­dido.

A medida que la Resistencia -que incluía entre sus filas a un número desproporcionado de ferro­viarios- se organizaba mejor, transformó el simple entorpecimiento del servicio de ferrocarriles en una campaña a largo plazo bien calculada. El sabo­taje adoptó dos formas principales: ataques a campo abierto, en túneles, puentes y vías, y desba­ratamiento y destrucción de instalaciones ferrovia­rias tales como depósitos de locomotoras y esta­ciones de clasificación.

Los ataques a campo abierto eran realizados fun­damentalmente por los Maquis, que eran espe­cialistas en la guerra de guerrillas antes que miem­bros de la Resistencia convencional. Su especiali­dad era los descarrilamientos. Los miembros de la Resistencia pertenecientes a SNCF -eran conocidos simplemente como cheminots, y su movimiento Résistance-Fer- informaban de los movimientos importantes de trenes al maquis, que actuaba en consecuencia. El método usual era quitar un segmento de carril o colocar explosivos en la vía. En cualquier caso, los efectos eran catastróficos.

Partisanos rusos minando un puente ferroviario en Bielorrusia durante la Segunda Guerra Mundial. La destrucción de este tipo de objetivos era un duro golpe para los invasores alemanes, incapaces de trasladar suficientes hombres y suministros por la deficiente red de carreteras del país.

Colisión frontal

En una ocasión, se voló la vía justo cuando pasaba un tren de transporte de tropas alemanas: hubo más de 200 soldados muertos, 400 heridos y toneladas de armas destruidas. En otra ocasión, un grupo de maquis manipuló los cambios de agujas en la línea París-Lille, ocasionando una colisión frontal que mató a casi 200 soldados de las odiadas SS.

Además, si se escogía con cuidado el lugar del ataque, la línea quedaba bloqueada durante días. En 1943, por ejemplo, el servicio en la vital ruta Besancon-Belfort estuvo interrumpido durante 80 horas, tras el descarrilamiento de un convoy de suministros alemán.

Los cheminots, con sus conocimientos especia­lizados, causaron estragos a su manera en el traba­jo. Un método notablemente eficaz era lanzar las locomotoras contra la plataforma giratoria de cam­bio; si ésta se averiaba, todas las locomotoras del depósito quedaban inmovilizadas.

En junio de 1944, con el desembarco aliado en Normandía, los cheminots y maquis se emplearon a fondo; la red ferroviaria francesa, sometida a los bombardeos aéreos aliados y los ataques de la Resistencia, se desmoronó. El 7 de junio, sólo un día después del día “D”, 180 trenes fueron desca­rrilados y 500 líneas férreas cortadas.

El coronel T. E. Lawrence (Lawrence de Arabia, izquierda) líder de la insurrección árabe contra los turcos durante la Primera Guerra Mundial, posando junto a un colega. Tanto éxito tuvieron sus acciones de sabotaje que era conocido entre sus seguidores como el "destructor de máquinas".

En algunos lugares, la Resistencia voló locomo­toras en los propios depósitos, aun cuando se tra­tara de una tarea ardua dado el grado de vigilancia al que estaban sometidas estas instalaciones. En Amberieu, el día “D” quedaron fuera de servicio por este método 52 máquinas; el objeto era impe­dir o estorbar el traslado de tropas alemanas desde Italia a Normandía. La operación de Amberieu fue la más espectacular en su género, y supuso la par­ticipación de maquis armados para reducir a los centinelas.

Víctimas de la contienda

En total, la Resistencia realizó unos 6.000 actos de sabotaje ferroviario y ocasionó unos 1.400 descarri­lamientos. Tanto éxito tuvo la campaña que se la llegó a conocer como la “Bataille du Rail". Lo cierto es que los ferrocarriles fueron un verdadero campo de batalla, y el precio pagado, alto. Unos 800 ferro­viarios fueron tiroteados y más de 1.100 murieron en campos de concentración. Además, centenares de civiles franceses que no tenían nada que ver con el ferrocarril murieron por las represalias alemanas.

La peor atrocidad ocurrió en Ascq, en el norte de Francia, justo antes de la invasión aliada. Una noche se hizo descarrilar un tren que transportaba parte de una división de Panzers alemanes de las SS, después de lo cual el oficial al mando mató de un tiro al jefe de estación. Sus soldados entraron entonces en la población, abrieron a patadas las puertas de las casas y sacaron a la calle a cuantos varones pudieron encontrar. Mataron a 86 antes de que la policía militar pusiera fin a la masacre. En la posguerra, la táctica de guerrillas ha afectado a menudo al ferrocarril. En la insurrección malaya contra los británicos a fines de los años cuarenta, era frecuente descarrilar trenes mediante cargas explosivas. Durante el largo conflicto de Vietnam, las líneas fueron boicoteadas sistemáticamente por los comunistas. En Angola, el Benguela Railway fue puesto fuera de servicio por la guerrilla.

Vagones reducidos a astillas esparcidos por una vía francesa durante la guerra, después de un acto de sabotaje de la Resistencia. El elevado número de ferroviarios que se alineaban en sus filas permitió paralizar el movimiento de los trenes controlados por los alemanes en territorio francés.

La tradición del sabotaje ferroviario aún sigue viva. El IRA ha colocado bombas de cuando en cuando en líneas férreas de Inglaterra e Irlanda, aunque estuviera más interesado en conseguir publicidad que en destruir. En el Cáucaso, donde las partes constitutivas de la antigua Unión Sovié­tica se han visto envueltas en cruentos conflictos, el bloqueo de líneas vitales ha sido muy común.

Sin embargo, es evidente una cierta falta de experiencia, ya que las explosiones muchas veces se producen en los trenes en lugar de en las vías. Tal vez sea un método de sabotaje más sencillo, pero de este modo es poco probable que la línea quede bloqueada durante más de una hora o dos. Al parecer, las explosiones a bordo se están haciendo más frecuentes, si bien la mayoría de ellas es provocada por hombres jóvenes que matan el tiempo en los viajes largos jugando con grana­das de mano.

Fotografía tomada por el propio Lawrence, que muestra el resultado de una de sus operaciones. Su campaña, centrada en los ferrocarriles de Medina y Hedjaz, empezó en 1916 y se mantuvo como una espina clavada en la planta de los turcos hasta que la guerra acabó dos años después.

Múltiples tropiezos

La Resistencia francesa alcanzó un notable éxito en junio de 1944 al impedir el paso de un convoy con 1.500 soldados alemanes que se dirigían a Normandía para hacer frente al desembarco aliado. Debido a un tren de municiones saboteado en el camino, el de tropas fue desviado por una línea de mercancías. Pero el grupo de la Resistencia local, advertido de su llegada, atrancó el espadín de una aguja con una piedra, con lo que el tren descarriló durante la noche. Fue reencarrilado de nuevo y retrocedió por la vía hacia el empalme, donde permaneció varios días hasta que el alcalde de la localidad se quejó al jefe de estación de que los hambrientos soldados estaban saqueando las preciosas reservas de alimentos.

El tren se puso en camino de nuevo, pero un sacerdote local que lideraba otro grupo de la Resistencia dispuso que volviera a descarrilar. Llegó a su destino al cabo de 25 días; su velocidad media en el viaje fue de 2 km diarios durante las últimas dos semanas.

Desórdenes en tiempo de paz

El sabotaje ferroviario no sólo ocurre en la guerra. Durante la huelga general de 1926, el Flying Scotsman descarriló cerca de Cramlington, Northumberland, después de que los huelguistas aflojaran uno de los carriles. Los disturbios laborales franceses de fines de los cuarenta también fueron acompañados por incidentes de este tipo.

En los años sesenta, el Florida East Coast estadounidense estuvo expuesto a ser dinamitado durante un conflicto con huelguistas del sindicato de ferroviarios. Los huelguistas prolongaron su campaña durante 13 años, durante los cuales dinamitaron varios trenes, aunque afortunadamente todos estaban desocupados. Después de la voladura de dos trenes durante una visita a Florida del presidente Johnson, el FBI intervino y puso fin a los actos de sabotaje.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Los Expresos Transeuropeos

Durante casi 30 años, desde finales de los cincuenta, los ferrocarriles más importantes de Europa occidental explotaron una red de trenes expresos internacionales de primera clase que pusieron fin a la era del vapor, y sirvieron de modelo para los trenes de alta velocidad de hoy en día, rápidos y con lujosos estándares.

Si se pregunta a la gente por el nombre del tren expreso más famoso de Europa, lo más seguro es que la mayoría se refiera al Oriente Exprés, el tren de la intriga, el tren de los ricos y famosos y, sobre todo, el tren protagonista del best-seller internacional de Agatha Christie, Asesinato en el Orient Express. Su ruta básica iba de París a Estambul, pero se vio forzado a cambios inevitables, incluida la introducción del Simplón Orient Express en 1919, con un itinerario más meridional que atravesaba Suiza e Italia en vez de Austria y Hungría como lo hacía originalmente.

El Simplón Orient Express, junto con otros trenes con encanto como Le Train Bleu, que iba desde Calais y París a la costa mediterránea, fueron los que en los años cincuenta lucharon para mantener los estándares de lujo, con sus opulentos coches Pullman para los viajes durante el día y los Wagons Lits para la noche, por no citar el numeroso personal al servicio de los viajeros. Tenían en su contra la continuidad de la tracción a vapor en muchas secciones, y el mal estado de las vías tras seis años de guerra.

Además, por muy suntuosos que fueran los trenes y por mucha que fuera la amabilidad de su personal, los vehículos estaban cuarenta años por detrás de su tiempo: algunos incluso procedían de la época anterior a la invención del automóvil. Y como a menudo estaban constituidos por pesadas formaciones de coches cama, que tenían que circular al menos durante una noche y hasta tres en el caso del Simplón Orient Express, la velocidad no era muy alta si la comparamos con los estándares de hoy en día. A lo anterior, hay que añadir que eran caros y tenían un importante suplemento para la primera clase, por lo que sólo los pocos capaces de pagar las elevadas tarifas podían disponer de los cómodos asientos durante el día y las literas para pasar la noche, cuyo número, por otra parte, era bastante limitado.

Había otros expresos en los años cincuenta que hacían rutas más cortas por Europa Occidental: por ejemplo, desde París a Bruselas, o desde Amsterdam a Milán. Sin embargo, igual que sucedía con los trenes de lujo de más larga distancia, las velocidades no eran muy altas, y algunas formaciones todavía contaban entre sus filas con los viejos coches de tercera clase con asientos de madera. Desde luego, no hacían mucho para contrarrestar la creciente competencia del automóvil y, en concreto, de los aviones.

Pintado de rojo y crema, la divisa de los TEE, el tren matinal Zurich - Milán Gottardo circula con rapidez por la montañosa ruta suiza del Gotthard. Este convoy era una de las cinco unidades eléctricas TEE construidas en Suiza, y capaces de circular por las cuatro redes europeas electrificadas más importantes.

Lucha por la supervivencia
Estaba claro que los ferrocarriles de Europa Occidental tenían que modernizarse si querían sobrevivir. La electrificación iba tomando carta de naturaleza en diversas rutas, pero no se había estandarizado. Los alemanes, austriacos y suizos utilizaban c.a. de 15 Kvolts, y en frecuencia de 16,66 Hz; los franceses y holandeses, c.c. de 1,5 Kvolts y los belgas c.c. de 3 Kvolts por catenaria. Los italianos también utilizaban c.c. de 3 Kvolts, pero tenían algunas líneas electrificadas con c.a. trifásica, con doble línea aérea de contacto. Finalmente, los franceses estaban empezando a experimentar con 25 Kvolts a 50 Hz.
En 1954 el director de los ferrocarriles holandeses, Mr. I. Q. den Hollander, hizo una serie de propuestas para crear una nueva red de modernos expresos transeuropeos. Las por entonces seis naciones que constituían la Comunidad Económica Europea (CEE) -Francia, Alemania del Oeste, Bélgica, Holanda, Luxemburgo e Italia-, junto con Suiza, decidieron que debido a las lagunas existentes en la electrificación, y a los diferentes sistemas utilizados, los nuevos trenes tendrían que ser diésel. 
Todos los países, excepto Bélgica y Luxemburgo, diseñaron trenes especiales al efecto; los suizos y holandeses trabajaron juntos para construir cinco vehículos diésel eléctricos, cada uno compuesto de tres unidades, una de las cuales incluía la cabina del maquinista, y un coche motor en el otro extremo. Los alemanes optaron por cinco coches de pasajeros, con un coche motor diésel hidráulico en cada extremo. Los trenes franceses tenían un coche motor y un coche remolque con cabina, mientras que los italianos se decidieron por unidades de dos coches. 
A pesar de la diversidad de formaciones y de coches motores, los estándares para el interior eran similares: todos los trenes tenían cocinas para proporcionar servicio de comidas, los asientos eran similares, individuales y mesas para dos a un lado, y dobles y mesas para cuatro en el otro, en el caso de los coches salón, y tres asientos corridos en los coches con pasillo lateral.
Los estándares de aislamiento eran elevados y, además, los trenes alemanes y los suizo holandeses contaban con instalaciones de aire acondicionado. La decoración era moderna, con extensas zonas alfombradas, colores pastel en las paredes y techos, y modernos diseños en los asientos. Quedaban lejos los tiempos de los grandes sillones en los que arrellanarse cómodamente, y de los elegantes paneles de madera de los antiguos Pullman y coches cama.

Una de las características más destacadas del Rheingold Express, que circulaba de Dortmund a Ginebra, era un coche observatorio de dos pisos, con una cúpula de cristal, que ofrecía a los pasajeros la posibilidad de disfrutar de una espléndida vista del paisaje, especialmente de las laderas de las montañas suizas cubiertas de bosques, y de las viñas del valle del Rin. El Rheinpfeil Express también contaba con un coche similar.

Un servicio más aerodinámico
Las velocidades eran más elevadas que las de los servicios normales, lográndose hasta 145 km/h o incluso más, con medias de 112 km/h. Las paradas en las estaciones normalmente no superaban los dos minutos y no se cargaban ni paquetes ni cartas, aspecto que retrasaba mucho el viaje de los trenes normales. Las formalidades aduaneras y de pasaportes se llevaban a cabo en el propio tren, con lo que se consumía menos tiempo y eran menos costosas. La divisa de los trenes era roja y crema, circulando bajo una denominación común: Trans-Europ Express (TEE).
Sólo estaban compuestos por unidades de primera clase, y los pasajeros pagaban un suplemento, igual que en sus predecesores, los trenes de lujo. Todos tenían nombre, y algunos lo tomaban prestado de los viejos servicios Pullman, como el París-Bruselas Étoile du Nord o el Oiseau Bleu.
El concepto TEE se puso en marcha en 1957. Estaba dirigido a los turistas y hombres de negocios; de alguna manera, los trenes que circulaban en Francia, Bélgica, Holanda y Luxemburgo eran consecuencia de la existencia de la CEE, comunicando entre sí los diferentes centros administrativos de la Comunidad. El Edelweiss, con itinerario de Zurich a Amsterdam, también llegaba a Estrasburgo, Luxemburgo y Bruselas, y era muy popular entre los funcionarios de la CEE y entre los parlamentarios.

El TEE suizo holandés L'Arbalete espera la salida de la parisina Gare de L'Est, en una tarde de junio de 1966, para proseguir su viaje Basilea-Zurich. El tren de la foto está compuesto por un coche motor de 12 ruedas y tres de pasajeros, el último dotado también de cabina de conducción.

Jornadas de cuatro días
Desde el comienzo, los diferentes tipos de Unidades se utilizaban, lógicamente, en servicios originados en sus propios países, pero las suizo holandesas circulaban en complejos turnos de cuatro días cubriendo viajes entre Zurich y Amsterdam, Amsterdam y París, París y Bruselas, y luego otra vez a Zurich. En total una distancia de 3.532 km.
En el primer año de explotación, circularon 13 trenes TEE. La extensión de la electrificación durante los años sesenta, y la popularidad de estos servicios, pronto conllevó importantes cambios e introducción de nuevas rutas. El avance más importante tuvo lugar en el campo de la tecnología eléctrica, que permitió a los trenes trabajar con dos, tres o incluso todos los sistemas de electrificación principales.
Todavía más avanzada fue la nueva unidad eléctrica suiza politensión (capaz de funcionar con cuatro voltajes diferentes) producida en 1961. Se construyeron cuatro trenes, consistentes en un coche motor y cuatro coches de pasajeros, así como uno restaurante. Más tarde, se añadió un sexto coche y se fabricó otra compleja unidad de seis coches, para hacer frente al incremento de tráfico.
Los trenes se explotaban con una programación de tres días, circulando desde Zurich, por la empinada ruta del Gotthard a través de los Alpes, hasta Milán; luego entró en servicio el Cisalpino, que cubría el itinerario Milán-París y viceversa. Una vez por semana, una de las unidades recorría hasta tres veces la montañosa ruta del Gotthard entre Zurich y Milán, en los servicios TEE Gottardo y Ticino.
Muchos de los coches tenían la estructura de acero inoxidable, que generalmente se dejaba sin pintar por la parte exterior. Por el contrario, en su interior, la decoración, los muebles y el ambiente en general reflejaba lo mejor de lo que se había hecho hasta el momento.

El Rheingold Express y varios de los últimos trenes alemanes TEE, eran formaciones arrastradas por una locomotora. En la foto, la locomotora Co-Co 103 157-4, que alcanzaba los 160 km/h, se dirige hacia el sur a través del valle del Rin.

La existencia de aire acondicionado era una norma, y había detalles, como las persianas venecianas accionadas eléctricamente o las ventanas con doble cristal, que elevaban todavía más el nivel de calidad.
Los alemanes no se quedaron atrás y también pusieron en marcha coches de lujo arrastrados por locomotora, en principio el servicio Rheingold, que iban desde Amsterdam, pasando por Colonia y el valle del Rin, hasta Basilea. Este tren había estado funcionando como servicio de lujo desde los años veinte, y los nuevos modelos, pintados de azul y crema, entraron en servicio en 1962. Incluía un coche observatorio, con el techo de cristal -el único de su tipo en Europa- y un coche restaurante, con cocina y compartimentos para los comensales en dos niveles.
El Rheingold amplió su servicio de Basilea a Ginebra, y con coches directos unidos a los trenes normales suizos que iban a Chur y Milán. Fue incluido en la lista de los TEE en 1964 y repintado en rojo y crema. Pero la historia no acaba aquí, porque el Rheingold fue parte de una de las más complejas operaciones de toda la red TEE.
Varios servicios TEE tenían conexiones cuando se cruzaban las líneas. Hacia el final de los años sesenta, el Rheingold no sólo tenía coches directos desde los dos puntos de partida (Hook of Holland y Amsterdam), y tres puntos de destino (Ginebra, Milán y Chur) en su haber, sino que intercambiaba coches con otros dos trenes TEE, por ejemplo con el Rheinpfeil en Duisburg -que iba de Dortmund a Munich e implicaba la realización de complejas maniobras en una parada de no más de 10 minutos de duración-, y en Basilea con el Roland que circulaba de Bremen a Milán.
Menos complicados eran los trenes TEE que circulaban enteramente en un país, como el francés Mistral, de París a la costa mediterránea y Le Capitole, de París a Burdeos. Uno de los servicios TEE más habituales introdujo a España en la red en 1969, por medio del Talgo Catalán que hacía la ruta Barcelona -Ginebra. Sus coches articulados circulaban en su mayor parte sobre ejes simples, con sólo los extremos apoyados en bogies de cuatro ruedas.
El hecho de que el ancho español fuera de 1.668 mm, mientras que en el resto de Europa era de 1.435 mm, no planteaba ningún problema para el Talgo. En Port Bou, en la frontera francesa, se efectuaba una maniobra para el cambio de ancho de vía con el tren cargado de viajeros. El equipo especial desbloqueaba los ejes, los colocaba en el nuevo ancho y luego los bloqueaba otra vez.

L'Arbalete espera en la parisina Gare de L'Est en 1960. Durante siete años, el servicio corrió a cargo de una unidad francesa compuesta por dos coches diésel. Más tarde fue sustituida por los trenes diésel eléctricos suizo holandeses y, en 1969, pasó a ser encabezado por una locomotora.

El final de la línea
Hacia mediados de los setenta, los trenes TEE habían alcanzado su climax, con 60 servicios distintos en explotación, pero luego comenzó el declive. Los alemanes estaban desarrollando su nuevo concepto de InterCity basado en servicios rápidos a intervalos regulares, con coches de primera y segunda clase que incluían muchas de las prestaciones de los TEE, como por ejemplo el aire acondicionado. En 1981, los franceses inauguraron el primer servicio TGV desde París al sur, el precursor de una todavía incipiente red con trenes circulando a una velocidad de 300 km/h, y que no sólo cruzaban Francia, sino también Bélgica y Suiza.
En 1985, finalizó la era TEE. Había cumplido su propósito, introduciendo estándares aplicados hoy en día en la mayoría de los trenes europeos de pasajeros. Como el original Oriente Exprés, los TEE habían pasado a formar parte de la historia del ferrocarril.

Los trenes alemanes TEE estaban formados por siete coches, cinco destinados a los pasajeros, con dos coches motores diésel hidráulicos a cada extremo. La mayoría de los TEE prestaban servicio en el norte de Alemania, pero desde 1969 y durante unos pocos años, circularon entre Munich y Milán, a través de Austria, vía puerto de Brenner.

Tren conservado ex-TEE Rheingold en exhibición en la estación principal de Dresden en 2007. ©Henry Mühlpfordt. CC BY-SA 3.0 Archivo TEE Rheingold Dresden pic01 2007 04 23.jpg. Creado el 23 de abril de 2007. Licencia Creative Commons 

Comida sobre ruedas

El servicio de restaurante de la mayoría de los trenes TEE, corría a cargo de tripulaciones de la mundialmente famosa Compagnie International des Wagons Lits, que había estado atendiendo las necesidades de los pasajeros ya desde el siglo XIX. Sólo los alemanes y alguno de los TEE suizos utilizaban el catering, procedente de sus propias organizaciones. El personal que atendía los coches restaurante trabajaba normalmente durante todo el viaje.La carta estaba redactada en el idioma del país que el tren estaba atravesando, o en dos o tres diferentes. El desayuno, la comida y la cena se servían a horas determinadas, pero muchos coches restaurante proporcionaban menús a la carta y aperitivos en cualquier momento del viaje. La carta se cambiaba al cruzar la frontera para mostrar los precios en la moneda del país en el que el tren hacía su entrada. Sin embargo, cuando el empleado procedía al cobro por las mesas, su billetero era realmente internacional, así que tenía que ser un hombre hábil a la hora de pasar la cuenta, por ejemplo, de marcos alemanes a francos suizos o florines holandeses.
Sin barreras de lenguaje
Debido a lo internacional de sus rutas -muchas de ellas cruzaban las fronteras de varios países-, era inevitable que los trenes TEE transportaran pasajeros de diferentes nacionalidades, muchos de los cuales sólo hablaban su propia lengua. Pero el maquinista del tren, generalmente hablaba al menos otro idioma además del suyo propio y el personal era capaz de comunicarse con la mayoría de los pasajeros. Los anuncios del Express Rheingoíd convocando a los pasajeros a las comidas, estaban hechos en inglés, holandés, alemán y francés. Algunos eran estándar y estaban pregrabados, pero el personal del tren, en cualquier caso, tenía que tener conocimiento de alguna otra lengua para atender las preguntas de los pasajeros.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)