Arqueología Ferroviaria I

El Trasandino

El Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, fue un ferrocarril, hoy en ruinas, que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza. Del lado argentino (Mendoza) su construcción comenzó en 1884 y del chileno (Los Andes) en 1889. Debido a lo difícil del trazado por las pendientes se optó por la trocha métrica con cremallera para facilitar la marcha de los trenes sin riesgos. Su construcción significó un enorme esfuerzo financiero, de tecnología de época y sobre todo humano por las difíciles condiciones de trabajo.

Muchos túneles y cobertizos debieron construirse con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía férrea y los convoyes. Después de muchas dificultades se inauguró el 5 de abril de 1910 con servicios de pasajeros y cargas.

En 1979 se cancelaron los trenes de pasajeros y en 1984 los de carga, clausurándose el ramal definitivamente. Sólo se utilizó durante 74 años, un lapso de tiempo muy corto con relación al esfuerzo realizado para concretar la obra.

Mucho más se podría decir del Trasandino, pero lo expuesto sirve como introducción para el relevamiento fotográfico realizado por Raúl Rodríguez de Godoy Cruz.

El relevamiento se realizó en el año 2010. Gracias Raúl por tu colaboración.

Poste telegráfico pegado a la roca

Disco indicador aproximación a puente cerrado

Vista entrada al túnel

Vista de casas ferroviarias abandonadas

Puente sobre río seco

Puente del Trasandino sobre el Río Mendoza

No solo pasaba el tren por este puente

Vista del magnífico puente sobre el Río Mendoza

Instrucciones para el paso de vehículos no ferroviarios

Vista del otro lado de los dos tramos del puente

Los tornillos con el grabado de la iniciales de FN (Ferrocarriles Nacionales)

Vista de la traza

Rieles amurados con tornillos y con grampas. Buen detalle

Como siempre...se llevaron los durmientes

Los rieles cercanos al puente mudos testigos "extrañando" el paso de los trenes

Vista desde el puente

Información sobre los rieles en relieve

Otra magnífica vista del puente

La espectacular estructura del puente

¿Tendrá dueño? ¿No es esto patrimonio del Estado? 

Ruta 7 Internacional - Km. 1101-Mendoza. Aquí la vía corre paralela a la ruta

Ruta 7 Internacional - Km. 1101-Mendoza, paralela a la traza ferroviaria

Otra vista de la vía junto a la ruta

Locomotora 3025

De las viejas locomotoras a vapor del Ferrocarril Belgrano que fueron radiadas del servicio activo y que se encuentran o se encontraban encolumnadas en la playa de maniobras de la estación Pacará, en nuestra provincia (Tucumán), existe una cuya historia es digna de ser contada.

Se trata de la Nº 3025, construida por la fábrica Baldwin Locomotive de Estados Unidos de Norteamérica en el año 1922.

DEPÓSITO DE LOCOMOTORAS MATE DE LUNA (TUCUMÁN): Las habilidosas manos del mecánico Garay (centro) y sus ayudantes la acondicionaron con tal prolijidad, que la 3025 quedó, podría decirse, en condiciones de servicio y con tal autenticidad como ingresó al país.  

1922: Llegando a nuestro país desde los Estados Unidos de Norteamérica fabricada por Baldwin Locomotive.

El año anterior la misma fábrica construyó para la República Argentina, 25 locomotoras del mismo tipo (3000 a 3024). Se puede decir idénticas a la 3025 a excepción del rodado, ya que las 3000/3024 tenían un diámetro de 1.448 mm. y la 3025 1.524 mm. También dicha serie poseían menor peso total, menor peso adherente pero mayor poder de tracción.

La locomotora Baldwin 3025 en esta toma con el tender de seis ejes (6-6)

EN CRUZ DEL EJE (CÓRDOBA): La locomotora 3025 en el predio habilitado como museo en estado impecable acoplada a un par de "embarazados" en el año 1994. Después los vándalos de siempre provocarían un incendio afectando a los vehículos. 

El gran aporte técnico incorporado a estas unidades tractivas es ponderable. Son puestas al servicio de trenes de pasajeros de los Ferrocarriles del Estado (Belgrano, Belgrano Cargas) no obstante sus condiciones de locomotoras mixtas.

Su velocidad máxima era de 90 Km/p/h en la trocha de un metro. Al tratarse de velocidades horarias comerciales en nada envidiarían a las modernas locomotoras diesel eléctricas actuales.

Pero vamos a la historia de la 3025. La casa constructora la regala al Dr. Hipólito Yrigoyen, ilustre ciudadano, que en su primera y segunda presidencia le da un impulso extraordinario a los Ferrocarriles del Estado, aumentando considerablemente su parque tractivo y remolcado, prolongándose las vías en todas direcciones, cobrando gran impulso las construcciones patagónicas.      

A la locomotora 3025 se la conoce como la locomotora de Yrigoyen, "La Presidencial". La autoridades ferroviarias de la época solamente le permitían traccionar el tren presidencial. Después, políticas y planes ferroviarios la ponen al servicio de trenes de pasajeros, luego de cargas y por último al servicio de maniobras. 

La Baldwin 3025 en todo su esplendor en algún lugar del ex Belgrano.

La otrora arrogante y magnífica, con su cuerpo cilíndrico y frente de caldera cubierto de chapas niqueladas, hendía el aire con la estridencia de su silbato (tipo flauta), único en los FF.CC. del Estado y que la distinguía a la distancia de sus similares, dando paso al progreso parecía que terminaría sus días como chatarra.

La locomotora Baldwin 3025 en otra toma con el tender de seis ejes (6-6) 

En está toma, la 3025 con el ténder de cuatro ejes (4-4), probablemente en Cruz del Eje (Córdoba).

Pero he aquí que lo que es historia perdura en el tiempo, plasmándose en la eternidad. Por disposición de Ferrocarriles Argentinos es rescatada y oportuno es destacar, la silenciosa y tesonera labor de la Jefatura de Zona Mecánica y Coordinación de Gerencia Zonal Tucumán, que mediante los conocimientos y habilidosas manos del mecánico Alberto Garay y su ayudante Tomás Gallardo, en el depósito de locomotoras diesel eléctricas Mate de Luna de nuestra ciudad (Tucumán), la acondicionan con tal prolijidad que queda, puede decirse, en condiciones de servicio y con tal autenticidad como ingresó al país.

El día 24 de abril de 1983 a horas 14:35, inicia su marcha con sus entrañas fragorosas aquietadas, rechinando sus agobiados herrajes en la inminencia de la despedida. Es remolcada en un tren especial a su último destino, al pedestal que la gloria le tenía reservada para la posteridad.  

Algunos datos técnicos

Clase: B12a 

Número: 3025

Fabricante: Baldwin L. Works, 55514

País: Estados Unidos de Norteamérica

Año: 1922

Trocha: 1.000 mm.

Rodado: 4-6-4/4-4 (1)

Largo total: 20.449 mm.

Peso: 122.410 kilos

Ruedas motrices: 1524 mm

Fuerza de Tracción: 13.300 kilos

Locomotora para el servicio de trenes presidenciales. Recién en sus últimos años de servicio fue destinada a otras tareas. Tenía silbato tipo "flauta" que la distinguía del resto.

En los 1.268 kilómetros de su recorrido, por pueblos y ciudades donde pasa es admirada. El periodismo de San Francisco de Córdoba le rinde su homenaje, el pueblo, incluyendo niños escolares, la aplauden a su paso. Se exhibió en el andén nueve de la terminal Retiro Línea Mitre, sede del Museo Nacional Ferroviario. Ello dio lugar para que a aquellos líricos, nostálgicos y románticos que no pudieron permanecer indiferentes ante su mole, les hiciera renacer en sus espíritus las hermosas épocas pasadas.

Otra toma más de la Baldwin 3025 4-6-2 con el ténder de seis ejes (6-6).

Túnel del Viaducto "El Saladillo"

1882 - 8 de junio - 2007

Hace 125 años culminaba la construcción del túnel del viaducto "El Saladillo"

Declarado Monumento Histórico Nacional en el año 2000 sucumbe ante el olvido de propios y extraños.

Ni bien llegó el ferrocarril a Tucumán, en el año 1876, se comenzó a planear la prolongación del mismo hasta Bolivia. Ya en el año 1880, se dispuso construir el tramo Muñecas - Río Tapia, siguiendo con rumbo al norte. En 1885, se llegó a Vipos, a Rosario de la Frontera en 1888 y a San Salvador de Jujuy en 1891; luego de un largo paréntesis, recién en 1905, se inaugura la prolongación a Tilcara, llegando hasta Abra Pampa y el 5 de mayo de 1908 a la frontera con Bolivia.

Pero para llegar al país vecino los rieles, debieron sortear una serie de irregularidades del terreno, sobre todo naturales, siendo la más profunda e importante la que se encuentra a 27 kilómetros de la capital tucumana, frente al desvió que lleva al Dique Celestino Gelsi (ex- Cadillal) y que es la hondonada que atraviesa el arroyo El Saladillo.

⇦⇪ EL VIADUCTO HOY
El 25 de mayo de 1880, se publica el decreto que ordenaba la construcción del Tramo de Villa Muñecas hacia Tapia, en junio del mismo año se presentan dos proyectos al Ministerio del Interior para cubrir el mencionado tramo, uno que se dirigía por el este de las Sierras de la Ramada y otro con mayores dificultades del terreno al oeste del Río Salí. A pesar de todos los accidentes geográficos y dificultades que ofrecían, se aceptó el último proyecto. Esta obra, conocida como “la prolongación”, contaba con importantes especialistas; como director de la obra, el ing. Alberto Scheneidewind, como contratistas, los ingenieros Federico Stavellos y M. Sánchez, pertenecientes al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación.







⬇ EL VIADUCTO AYER 

Viaducto de hierro. Obsérvese la camioneta bajo el puente sobre la vieja Ruta 9.

La obra resultó muy costosa debido a lo accidentado del terreno, ya que apenas se salía de la capital para acercarse a las sierras del oeste existía una diferencia de 176 metros del altura entre Tucumán y Tafí Viejo. Se necesitó, a pesar de contar con trenes de trocha angosta considerados económicos, un movimiento de 4.700.00 metros cúbicos de tierra, en los 180 kms del recorrido Tucumán - Metán (Salta). Sin embargo la mayor dificultad se presentaba al trasponer la estación el Cadillal, allí se debía atravesar un contrafuerte y hondonada. Para salvar todos estos inconvenientes se debía construir un túnel y a continuación un extenso viaducto. La construcción del viaducto constituía una obra sin precedentes en América latina, técnicamente asombrosa, su construcción se adscribe a los viejos modelos romanos, con arcos de medio punto y pilares de altura variables a las características y accidentes presentes en el terreno. El plano fue confeccionado en Buenos Aires en el año 1881 y lleva la firma del Ingeniero Cristóbal Giagnoni y la aprobación, del luego célebre Ing. Guillermo White. De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guardabalastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientas los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto, con una luz de 10 metros cada uno.
Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpone una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud. Sumado todo esto el viaducto medía 30,80 metros y los rieles estaban a 27,60 metros desde el lecho del arroyo.

Locomotora Henschel Nº 3044 - Tren Obrero - Frente Portón Principal Talleres de Tafí Viejo.

Para la construcción del viaducto se necesitó piedra de sillería, para los cimientos 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillo comprimidos, sumados estos más los que fueron necesarios para ala construcción del túnel y otras obras realizadas en el Ferrocarril Central Norte y el sección Muñecas - Vipos, los ladrillos, que fueron cocidos en los tres hornos que se construyeron, uno de ellos cubierto por la aguas del Dique el Cadillal del que solo emerge una chimenea, otro en terrenos que pertenecieran a la estancia de la Familia del Dr. Prospero Mena en Taficillo, del tercer horno se desconoce su ubicación exacta. El número de ladrillos se elevaría a la asombrosa cantidad de 20 millones.
Promediando el año 1883 la obra fue puesta en marcha por el entonces Presidente de la Nación Julio Argentino Roca, tucumano de origen. La crítica de los parlamentarios no tardó en hacerse presente donde se cuestionaba, porque se había optado por la más difícil y costosa solución y no por la zona de llanura, donde el tramo era mas largo pero se evitaban gastos excesivos de obra. Las críticas eran rebatidas, dando importancia a lo que significaba la llegada del tren para el desarrollo y progreso de la zona, y a lo largo de los años esto se ratificaría en los hechos.
Con 20 millones de ladrillos, que se emplearon para la construcción de esta obra única, y sus anexas, en esta parte del mundo, se podría levantar un muro de 50 kilómetros de largo y cuatro metros de alto.

Locomotora North British Nº 7179 - Fabricada en Escocia 1906 - En deposito Ex Playa estación Muñecas - Actualmente  en custodia Asociación Amigos del Museo y los TF de Tafí Viejo.

La perforación  culminó el 8 de junio de 1882
El Túnel: Para culminar la línea hacía el norte, debían emprender otra obra de gran envergadura: atravesar la montaña por túnel de 200 metros de longitud. Según  dice el profesor Federico Kirbus, la perforación  culminó el 8 de junio de 1882, al salir del túnel, casi de repente se comenzaba a transitar por el imponente Viaducto. El Túnel fue inspirado en dos Europeos que le precedieron, el del Monte Cenis, al Sur de Francia de 13.680 metros de largo construido entre los años 1860 y 1871 y el de San Gotardo también francés de 15.000 metros de longitud construido entre los años 1872 y1881.
Sobre las características del túnel los  registros históricos dicen textualmente "Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared , de una hilera simple de ladrillos, con una mezcla de arena y cal, de sección abovedada alta de 5 metros, con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en al parte superior a altas chimeneas de las locomotoras, que por entonces eran bastante largas, además de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales". El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue Alan Campbell, de origen inglés, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí Viejo. La obra del Viaducto fue concluida promediando el año 1884, probándose en con éxito en septiembre del mismo año. Según  una nota de  época publicada  en el diario El Orden, se advertía al público que iba a visitar el lugar, que llevará su comida “pues en ese punto tan frecuentado por nuestra “high life”, no se encuentra hotel donde poder tomar algo, como antes había”, ya que “el hotel de los Sres. Vásquez, fue transportado a al fabrica de ladrillos quedando  en el lugar solo un “pésimo boliche”.
La modernidad y los avances tecnológicos, hicieron que las viejas y nobles vaporeras de 27 toneladas como máximo, fueran reemplazadas por modernas locomotoras a vapor que superaban las 100 toneladas y eran más veloces.
En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta  falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927, año en que el tamaño de los vagones coches y locomotoras fue mayor, ya no se podía atravesar el túnel como cuando circulaban los primeros trenes. El túnel derrumbado, el viaducto sin uso dio lugar a que los depredadores, el mal tiempo, la vegetación y la desidia de las autoridades hicieran que esta obra  maravilla de de la ingeniería ferroviaria sea un monumento al olvido.
En 1928 a un años de la clausura, se construyó a la  par de la vieja obra un puente metálico, se abrió la montaña par evitar otro túnel, este nuevo viaducto mide 130 metros de largo, y es sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros de alto, actualmente esta en servicio.Hasta la década del 40, la Ruta Nacional Nº 9 pasaba bajo los Arcos del Viaducto, el desvío de la carretera a su actual traza fue el golpe de gracia para que pasará al olvido, la primer gran obra de ingeniería ferroviaria de toda América latina, el Túnel y Viaducto de "El Saladillo".

Túnel Viaducto “El Saladillo”-“punto tan frecuentado por nuestra “high life” (Diario El Orden).

Investigación y Compilación: Ariel Espinoza | Aporte Asociación Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo| Fuentes Consultadas: Libro Tafí Viejo 100 años de Historia | Prof. José Chango Enrico | Archivo Propio | Colaboración: Lic. Eda Ordóñez | Fotos: Colección Ariel Espinoza, Gentileza Carlos Alberto Salgado Revista Crónica Ferroviaria, Luís Oscar Gutiérrez Revista Tren Rodante.

14 de diciembre de 1865 llega el tren a Chascomús

El 14 de diciembre de 1865 llega el tren del Ferrocarril Sud a Chascomús. Punta de rieles hasta 1874, año en el que se extiende la línea hasta la ciudad de Dolores. 
En el 2005 se cumplieron 140 años de este acontecimiento y un grupo de ferro aficionados de la ciudad conmemoraron el 14 de diciembre de dicho año lo que significó para el pueblo de aquél entonces un espaldarazo económico, social e institucional de trascendente importancia: La llegada del tren.

Se programó un sencillo acto que consistió en que el tren 315 remolcado por la 9072 cortará a su paso cintas patrias. Además hubo música ejecutada por la orquesta municipal  e  hicieron uso de la palabra el Ingeniero Ochoa de Ferrobaires y la Intendente de la ciudad Liliana Denot.  La empresa Ferrobaires adhirió al festejo enviando el Tren Cultural. 

Marcelo Abas, residente en la ciudad, ha enviado la crónica y fotografías de dicho festejo. Agradezco a Marcelo por su colaboración desinteresada para con este sitio.

Los festejos

Chascomús, 14/12/05.- El día 14 de diciembre de 2005 se celebró en la estación de Chascomús el 140º aniversario de la llegada del primer tren a esta ciudad. Los preparativos habían comenzado el día anterior alrededor de las 18 horas con la llegada del Tren Cultural, que fuera acercado por la G22 Nº 7902, visitante poco frecuente por estos pagos. El tren Cultural fue alojado en la vía tercera de la estación, justamente aquella que recibiera los primeros trenes hace casi siglo y medio, previa limpieza que fuera hecha por el personal de la estación. Luego de las maniobras para acomodar el tren, la G22 regresó liviana a Plaza C.

Al día siguiente, los festejos habían propiciado una blanqueada a las paredes de la estación, los bordes de los andenes y la colocación de globos y cintas bajo el alero del andén, contribuyendo así a engalanarla para tan importante ocasión.

Miércoles 14 de diciembre de 2005, 17 hs., vista del andén de estación Chascomús, engalanado con motivo de celebrarse el 140° aniversario de la llegada del primer tren a esta ciudad.

Ídem anterior desde paso a nivel calle Belgrano. Detrás se puede observar el Tren Cultural estacionado en vía tercera.

Durante todo el día, el Tren Cultural ofreció funciones de cine para los alumnos de las escuelas locales y mantuvo abierto el coche biblioteca para quien quisiera un rato de lectura.

El acto principal tuvo lugar con la llegada del tren regular de Ferrobaires a las 17:20 hs, tren Nº 315. A esa hora ya la estación estaba repleta de gente y la Orquesta Municipal comenzó a ofrecer su música. En el extremo sur del andén se colocaron cintas patrias sobre las vías, de esa manera y unos minutos después de su horario, la GT22 Nº 9072 al frente de su tren cortó las cintas y evocó simbólicamente la llegada de aquél primer tren a esta ciudad que la convirtiera durante nueve años en punta de rieles, bajo una lluvia de aplausos de la multitud congregada para el evento y los flashes de los medios periodísticos locales, de la revista Rieles y de algunos aficionados.

Una vez que el tren continuara su marcha rumbo a la costa atlántica, hicieron uso de la palabra el Sr. Interventor de Ferrobaires, Ing. José María Ochoa y la Intendenta Municipal Sra. Liliana Denot. Ambos prometieron el pronto estudio de la posibilidad de modificar la actual traza por la ciudad para poder así habilitar la nueva estación, que actualmente opera como terminal de ómnibus. Luego de las palabras, ambos funcionarios se retiraron al despacho municipal a efectos de acordar dichas gestiones. Minutos después se dirigió al público el presidente de la Asociación Amigos de la Estación de Chascomús, don Horacio Giambroni, en un breve pero emotivo discurso.

El acto continuó con más música por parte de la orquesta, y luego y ya sobre el atardecer se organizó un concurso de baile a cargo de los acordeonistas Lito Alvarez y Narciso Griger, y los integrantes de los talleres de tango y folklore le dieron un colorido muy especial a la fiesta. Casi al mismo tiempo arribaba a la estación el tren 316 con destino a Buenos Aires, cuya locomotora se encargó de acoplar el Tren Cultural y continuar la marcha con ambos trenes luego de unos minutos de maniobras. Así se dio por finalizado un día de fiesta como hacía mucho no vivía Chascomús y su querida Estación de Ferrocarril, tan olvidadas en muchos lugares de nuestro país.

Esta celebración se pudo llevar a cabo gracias al invalorable aporte de muchas personas, entre ellas el Jefe de Área Transporte Mar del Plata, superintendente Juan Domingo Invenenato; las autoridades y personal del Tren Cultural y de Ferrobaires; el Jefe de Estación Chascomús Sr. Ismael Ferreyra así como todo su personal y auxiliares; la Asociación Amigos de la Estación Chascomús y las autoridades municipales que colaboraron con su aporte. A todos ellos muchas gracias por la desinteresada colaboración recibida.

Ya con el andén repleto de gente, arriba el tren 315 con veinte minutos de atraso (para variar...) con la 9072 y con un particular esquema de pintura.

La 9072 corta las cintas patrias. Realmente no era la mejor máquina para un evento como ése, y encima el maquinista ni se dignó a pegar unos bocinazos.

El tren ya detenido, como es habitual, cortando el PAN de la calle Belgrano.

Uno de los momentos del acto realizado bajo el alero del andén de la estación. Hubo música a cargo de la Orquesta Municipal.

En el acto realizado hicieron uso de la palabra el Ingeniero Ochoa, quien prometió la pronta habilitación del nuevo trazado y la nueva estación (¿...?) y también habló la intendente Liliana Denot.

Martes 13 de diciembre de 2005, 18 hs., llegada del Tren Cultural a cargo de la G22 Nº 7902, máquina ésta que hacía largo rato que no andaba por estos pagos.

Maniobras para acomodar el Tren Cultural en vía tercera. Es de destacar el notable esfuerzo realizado por el personal de la estación para "desmalezar" dicha vía que no recibía un tren desde el solidario del año 2003.

Crédito de "Los festejos": Texto y fotos de Marcelo Abas - Chascomús (Bs. As.). Gracias Marcelo.