Zárate Mon Amour!!!

Texto y fotos Richard Campbell

Zárate tenía eso; se podía ir de Temperley en el día, recorrer tres ferrocarriles ¡y no gastar tanta plata! De la U 13 del Roca se bajaba a los Koppel de la "C" y de ahí a algún general o local a la zona Zárate - Campana, (estos locales se los define muy bien en inglés: outer-suburban). Los cortos a Zárate invariablemente eran con Gaia, cerquita de su casita en Campana donde las fabricaron; pero no así los generales, los que nunca bajaban de 10 coches y eran tirados por una máquina que los dominaba, las más altas e imponentes de las diesel que de pibes conocimos. Si hablamos de las Aleo RSD 16, o Alco USA como le dicen los ferroviarios. En una de las tres oportunidades en que viajé con el general, logré sentarme por tan sólo unos minutos, hasta que el mozo me espantó, en esos increíbles coches restaurante articulados que el Mitre usaba en los corredores más populosos. ¡Qué andar maravilloso!, ¡Qué pelea interna generaban en el subconsciente, acerca de cuál era el mejor ferrocarril para el pasajero! Mi corazón decía el Sud, pero la mente me traicionaba diciendo el Central Argentino!

Empujando un carga para la Capital, la 511 demuestra sus habilidades cruzando el puente de la ribera 25/05/71

La llegada a Zárate se cumplía a horario y con los sandwiches bien seguros dentro del estómago, a pesar de que faltaba bastante para el mediodía. La caminata a Zarate Alto del Urquiza ayudaba a la digestión y aumentaba la adrenalina. ¿Habría algún carga para volver a Lacroze? ¿Vería los ferrobarcos partiendo o atracando antes de que cayera la noche, o tendría que temblar en un coche metálico, sin calefacción, y hambreado, con una Gaia que ni ruido haría?

Por suerte siempre fue emocionante: los dioses me acompañaron en todas las oportunidades y volví de las tres maneras posibles. Quedaba siempre descartado el tren general del Urquiza, no sólo no te vendían boleto a Bs.As.; todo el personal del tren cambiaba de actitud al cruzar el Paraná. Si ibas para la Mesopotamia, te cruzaban por monedas en el ferry, y luego en Ibicuy comprabas boleto a cualquier lado. Pero si tu intención era la de ir a la Capital, lo primero que te decían era que el Mitre era mejor y más frecuente; que por órdenes superiores no se podían vender boletos en un tren proveniente de Entre Ríos, y que ese tren se detendría para descenso de pasajeros únicamente... eso sí, si volvías en el furgón de cola en un carga con U13 verde y marrón, era gratis ¡y hasta mate te convidaban!

Alco 8251 cuando se festejaban las fechas patrias con la escarapela en la trompa - 25/05/71

El restaurante ferroviario supremo y su boggie, 9 ejes de puro fierro y confort. Retiro, junio 1971

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1) El atracadero y el ferry boat Carmen Avellaneda listo para cargar. En primer plano, trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado. 

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2) Aspecto de la cubierta con sus curvas expuestas. 

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3) Para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras llevaban acopladas chatas con lastre, 18/08/70.

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4) El 25/05/71, el ferry boat Carmen Avellaneda a punto de amarrar para descargar vagones de carga.

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5) Una 4-8-0, la 512, viniendo con nueve (9) vagones del Bajo, en cercanías de la estación. 25/05/71

Llegar al Alto generaba la primera satisfacción: la estación encajonada en una cortada mostraba al frente, arriba del terraplén, un par de 4-8-0 ó 2-8-0 tomando sol en el pequeño galpón de máquinas, esperando su turno de trabajo.

La vía principal tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior, con las barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de ¡aura! las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles. ¿Es verdad que no quieren que les diga que esto erizaba los pelos del más pintao, y que pagaría una fortuna para volver a vivirlo? Bien, entonces no les digo nada.

Cuando la formación llegaba arriba, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación. Probablemente, si uno compraba su pasaje y caminaba hasta el Bajo, tendría la oportunidad de viajar, pero esta opción a mi nunca se me ocurrió ni me la ofrecieron.

La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, (nunca más oí los FDL tan rabiosos), otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y su auxiliadora y revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el próximo tren. La auxiliadora, entonces, volvía a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.

Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los carga, o los vacuo de los pasajeros, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo (¿eran para afuera o para adentro los trenes del Urquiza en esta zona, si Concordia era la base?)

Los coches de madera todavía eran usuales en el Urquiza. Un dormitorio - 25/05/71 

Los coches de madera todavía eran usuales en el Urquiza. Un restaurante - 25/05/71 

Por un lado, ver arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, y por el otro caminar hasta el puente ferroviario por sobre el camino costero que se dirigía al frigorífico, completaban el espectáculo de una jornada única.

En esos años comenzaban las topadoras a limpiar la zona para armar los obradores del gran puente Zárate-Brazo Largo, y había caras largas entre los ferroviarios, pues aún no se había decidido la incorporación del tramo ferroviario en la obra. Eventualmente, la decisión fue por el sí, salvándose este ferrocarril de quedar aislado de la Capital. La excusa que se oía era que el ferry iba a sobrevivir si no ponían la vía en el puente, pues no iban a autorizar camiones con combustible por éste, y que tenían que usar la ruta fluvial "alisando" la cubierta de los barcos del FCGU que de ahí en más serían multipropósito, tipo "roll on-roll off".

La 513 impecable en el Bajo, esperando empujar un tren, (Nº 1 de serie 4037). Estas Clase W fueron las más grandes del Central de Buenos Aires, adquiridas a Kerr Stuart en 1929 - 18/08/70

Desde el furgón de cola se impone la caja de humo de la 516, y entre el humo viene persiguiendo al tren la 512 que inició -en sentido opuesto- su viaje al Bajo 

Nunca coincidieron mis viajes para ver los trenes de ganado al frigorífico, a pesar de que aún estaba en uso en esa fecha tardía, el desvío al ex establecimiento Smithfield.

El regreso siempre era tarde, o por esperar el primer tren del Mitre para Retiro luego de la pateada del Bajo, o engancharme como en una oportunidad en el carga del FCU, que llegó como a las 11 de la noche a Lacroze cuando no había más subtes. Allí fue donde realmente empezaba lo peor hasta Temperley. Pero a los 21 años uno se aguantaba la pelusa del durazno y los contratiempos se borraban al revelar las fotos, las que en esta oportunidad quiero compartir con ustedes.

Fuente: Todo Trenes nº 24 - Junio Julio 2000 - Temperley (Bs.As.) - Argentina