Durante casi 30 años, desde finales de los cincuenta, los ferrocarriles más importantes de Europa occidental explotaron una red de trenes expresos internacionales de primera clase que pusieron fin a la era del vapor, y sirvieron de modelo para los trenes de alta velocidad de hoy en día, rápidos y con lujosos estándares.
Si se pregunta a la gente por el nombre del tren expreso más famoso de Europa, lo más seguro es que la mayoría se refiera al Oriente Exprés, el tren de la intriga, el tren de los ricos y famosos y, sobre todo, el tren protagonista del best-seller internacional de Agatha Christie, Asesinato en el Orient Express. Su ruta básica iba de París a Estambul, pero se vio forzado a cambios inevitables, incluida la introducción del Simplón Orient Express en 1919, con un itinerario más meridional que atravesaba Suiza e Italia en vez de Austria y Hungría como lo hacía originalmente.
El Simplón Orient Express, junto con otros trenes con encanto como Le Train Bleu, que iba desde Calais y París a la costa mediterránea, fueron los que en los años cincuenta lucharon para mantener los estándares de lujo, con sus opulentos coches Pullman para los viajes durante el día y los Wagons Lits para la noche, por no citar el numeroso personal al servicio de los viajeros. Tenían en su contra la continuidad de la tracción a vapor en muchas secciones, y el mal estado de las vías tras seis años de guerra.
Además, por muy suntuosos que fueran los trenes y por mucha que fuera la amabilidad de su personal, los vehículos estaban cuarenta años por detrás de su tiempo: algunos incluso procedían de la época anterior a la invención del automóvil. Y como a menudo estaban constituidos por pesadas formaciones de coches cama, que tenían que circular al menos durante una noche y hasta tres en el caso del Simplón Orient Express, la velocidad no era muy alta si la comparamos con los estándares de hoy en día. A lo anterior, hay que añadir que eran caros y tenían un importante suplemento para la primera clase, por lo que sólo los pocos capaces de pagar las elevadas tarifas podían disponer de los cómodos asientos durante el día y las literas para pasar la noche, cuyo número, por otra parte, era bastante limitado.
Había otros expresos en los años cincuenta que hacían rutas más cortas por Europa Occidental: por ejemplo, desde París a Bruselas, o desde Amsterdam a Milán. Sin embargo, igual que sucedía con los trenes de lujo de más larga distancia, las velocidades no eran muy altas, y algunas formaciones todavía contaban entre sus filas con los viejos coches de tercera clase con asientos de madera. Desde luego, no hacían mucho para contrarrestar la creciente competencia del automóvil y, en concreto, de los aviones.
Lucha por la supervivencia
Estaba claro que los ferrocarriles de Europa Occidental tenían que modernizarse si querían sobrevivir. La electrificación iba tomando carta de naturaleza en diversas rutas, pero no se había estandarizado. Los alemanes, austriacos y suizos utilizaban c.a. de 15 Kvolts, y en frecuencia de 16,66 Hz; los franceses y holandeses, c.c. de 1,5 Kvolts y los belgas c.c. de 3 Kvolts por catenaria. Los italianos también utilizaban c.c. de 3 Kvolts, pero tenían algunas líneas electrificadas con c.a. trifásica, con doble línea aérea de contacto. Finalmente, los franceses estaban empezando a experimentar con 25 Kvolts a 50 Hz.
En 1954 el director de los ferrocarriles holandeses, Mr. I. Q. den Hollander, hizo una serie de propuestas para crear una nueva red de modernos expresos transeuropeos. Las por entonces seis naciones que constituían la Comunidad Económica Europea (CEE) -Francia, Alemania del Oeste, Bélgica, Holanda, Luxemburgo e Italia-, junto con Suiza, decidieron que debido a las lagunas existentes en la electrificación, y a los diferentes sistemas utilizados, los nuevos trenes tendrían que ser diésel.
Todos los países, excepto Bélgica y Luxemburgo, diseñaron trenes especiales al efecto; los suizos y holandeses trabajaron juntos para construir cinco vehículos diésel eléctricos, cada uno compuesto de tres unidades, una de las cuales incluía la cabina del maquinista, y un coche motor en el otro extremo. Los alemanes optaron por cinco coches de pasajeros, con un coche motor diésel hidráulico en cada extremo. Los trenes franceses tenían un coche motor y un coche remolque con cabina, mientras que los italianos se decidieron por unidades de dos coches.
A pesar de la diversidad de formaciones y de coches motores, los estándares para el interior eran similares: todos los trenes tenían cocinas para proporcionar servicio de comidas, los asientos eran similares, individuales y mesas para dos a un lado, y dobles y mesas para cuatro en el otro, en el caso de los coches salón, y tres asientos corridos en los coches con pasillo lateral.
Los estándares de aislamiento eran elevados y, además, los trenes alemanes y los suizo holandeses contaban con instalaciones de aire acondicionado. La decoración era moderna, con extensas zonas alfombradas, colores pastel en las paredes y techos, y modernos diseños en los asientos. Quedaban lejos los tiempos de los grandes sillones en los que arrellanarse cómodamente, y de los elegantes paneles de madera de los antiguos Pullman y coches cama.
Un servicio más aerodinámico
Las velocidades eran más elevadas que las de los servicios normales, lográndose hasta 145 km/h o incluso más, con medias de 112 km/h. Las paradas en las estaciones normalmente no superaban los dos minutos y no se cargaban ni paquetes ni cartas, aspecto que retrasaba mucho el viaje de los trenes normales. Las formalidades aduaneras y de pasaportes se llevaban a cabo en el propio tren, con lo que se consumía menos tiempo y eran menos costosas. La divisa de los trenes era roja y crema, circulando bajo una denominación común: Trans-Europ Express (TEE).
Sólo estaban compuestos por unidades de primera clase, y los pasajeros pagaban un suplemento, igual que en sus predecesores, los trenes de lujo. Todos tenían nombre, y algunos lo tomaban prestado de los viejos servicios Pullman, como el París-Bruselas Étoile du Nord o el Oiseau Bleu.
El concepto TEE se puso en marcha en 1957. Estaba dirigido a los turistas y hombres de negocios; de alguna manera, los trenes que circulaban en Francia, Bélgica, Holanda y Luxemburgo eran consecuencia de la existencia de la CEE, comunicando entre sí los diferentes centros administrativos de la Comunidad. El Edelweiss, con itinerario de Zurich a Amsterdam, también llegaba a Estrasburgo, Luxemburgo y Bruselas, y era muy popular entre los funcionarios de la CEE y entre los parlamentarios.
Jornadas de cuatro días
Desde el comienzo, los diferentes tipos de Unidades se utilizaban, lógicamente, en servicios originados en sus propios países, pero las suizo holandesas circulaban en complejos turnos de cuatro días cubriendo viajes entre Zurich y Amsterdam, Amsterdam y París, París y Bruselas, y luego otra vez a Zurich. En total una distancia de 3.532 km.
En el primer año de explotación, circularon 13 trenes TEE. La extensión de la electrificación durante los años sesenta, y la popularidad de estos servicios, pronto conllevó importantes cambios e introducción de nuevas rutas. El avance más importante tuvo lugar en el campo de la tecnología eléctrica, que permitió a los trenes trabajar con dos, tres o incluso todos los sistemas de electrificación principales.
Todavía más avanzada fue la nueva unidad eléctrica suiza politensión (capaz de funcionar con cuatro voltajes diferentes) producida en 1961. Se construyeron cuatro trenes, consistentes en un coche motor y cuatro coches de pasajeros, así como uno restaurante. Más tarde, se añadió un sexto coche y se fabricó otra compleja unidad de seis coches, para hacer frente al incremento de tráfico.
Los trenes se explotaban con una programación de tres días, circulando desde Zurich, por la empinada ruta del Gotthard a través de los Alpes, hasta Milán; luego entró en servicio el Cisalpino, que cubría el itinerario Milán-París y viceversa. Una vez por semana, una de las unidades recorría hasta tres veces la montañosa ruta del Gotthard entre Zurich y Milán, en los servicios TEE Gottardo y Ticino.
Muchos de los coches tenían la estructura de acero inoxidable, que generalmente se dejaba sin pintar por la parte exterior. Por el contrario, en su interior, la decoración, los muebles y el ambiente en general reflejaba lo mejor de lo que se había hecho hasta el momento.
La existencia de aire acondicionado era una norma, y había detalles, como las persianas venecianas accionadas eléctricamente o las ventanas con doble cristal, que elevaban todavía más el nivel de calidad.
Los alemanes no se quedaron atrás y también pusieron en marcha coches de lujo arrastrados por locomotora, en principio el servicio Rheingold, que iban desde Amsterdam, pasando por Colonia y el valle del Rin, hasta Basilea. Este tren había estado funcionando como servicio de lujo desde los años veinte, y los nuevos modelos, pintados de azul y crema, entraron en servicio en 1962. Incluía un coche observatorio, con el techo de cristal -el único de su tipo en Europa- y un coche restaurante, con cocina y compartimentos para los comensales en dos niveles.
El Rheingold amplió su servicio de Basilea a Ginebra, y con coches directos unidos a los trenes normales suizos que iban a Chur y Milán. Fue incluido en la lista de los TEE en 1964 y repintado en rojo y crema. Pero la historia no acaba aquí, porque el Rheingold fue parte de una de las más complejas operaciones de toda la red TEE.
Varios servicios TEE tenían conexiones cuando se cruzaban las líneas. Hacia el final de los años sesenta, el Rheingold no sólo tenía coches directos desde los dos puntos de partida (Hook of Holland y Amsterdam), y tres puntos de destino (Ginebra, Milán y Chur) en su haber, sino que intercambiaba coches con otros dos trenes TEE, por ejemplo con el Rheinpfeil en Duisburg -que iba de Dortmund a Munich e implicaba la realización de complejas maniobras en una parada de no más de 10 minutos de duración-, y en Basilea con el Roland que circulaba de Bremen a Milán.
Menos complicados eran los trenes TEE que circulaban enteramente en un país, como el francés Mistral, de París a la costa mediterránea y Le Capitole, de París a Burdeos. Uno de los servicios TEE más habituales introdujo a España en la red en 1969, por medio del Talgo Catalán que hacía la ruta Barcelona -Ginebra. Sus coches articulados circulaban en su mayor parte sobre ejes simples, con sólo los extremos apoyados en bogies de cuatro ruedas.
El hecho de que el ancho español fuera de 1.668 mm, mientras que en el resto de Europa era de 1.435 mm, no planteaba ningún problema para el Talgo. En Port Bou, en la frontera francesa, se efectuaba una maniobra para el cambio de ancho de vía con el tren cargado de viajeros. El equipo especial desbloqueaba los ejes, los colocaba en el nuevo ancho y luego los bloqueaba otra vez.
El final de la línea
Hacia mediados de los setenta, los trenes TEE habían alcanzado su climax, con 60 servicios distintos en explotación, pero luego comenzó el declive. Los alemanes estaban desarrollando su nuevo concepto de InterCity basado en servicios rápidos a intervalos regulares, con coches de primera y segunda clase que incluían muchas de las prestaciones de los TEE, como por ejemplo el aire acondicionado. En 1981, los franceses inauguraron el primer servicio TGV desde París al sur, el precursor de una todavía incipiente red con trenes circulando a una velocidad de 300 km/h, y que no sólo cruzaban Francia, sino también Bélgica y Suiza.
En 1985, finalizó la era TEE. Había cumplido su propósito, introduciendo estándares aplicados hoy en día en la mayoría de los trenes europeos de pasajeros. Como el original Oriente Exprés, los TEE habían pasado a formar parte de la historia del ferrocarril.
Comida sobre ruedas
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| Pintado de rojo y crema, la divisa de los TEE, el tren matinal Zurich - Milán Gottardo circula con rapidez por la montañosa ruta suiza del Gotthard. Este convoy era una de las cinco unidades eléctricas TEE construidas en Suiza, y capaces de circular por las cuatro redes europeas electrificadas más importantes. |
Estaba claro que los ferrocarriles de Europa Occidental tenían que modernizarse si querían sobrevivir. La electrificación iba tomando carta de naturaleza en diversas rutas, pero no se había estandarizado. Los alemanes, austriacos y suizos utilizaban c.a. de 15 Kvolts, y en frecuencia de 16,66 Hz; los franceses y holandeses, c.c. de 1,5 Kvolts y los belgas c.c. de 3 Kvolts por catenaria. Los italianos también utilizaban c.c. de 3 Kvolts, pero tenían algunas líneas electrificadas con c.a. trifásica, con doble línea aérea de contacto. Finalmente, los franceses estaban empezando a experimentar con 25 Kvolts a 50 Hz.
En 1954 el director de los ferrocarriles holandeses, Mr. I. Q. den Hollander, hizo una serie de propuestas para crear una nueva red de modernos expresos transeuropeos. Las por entonces seis naciones que constituían la Comunidad Económica Europea (CEE) -Francia, Alemania del Oeste, Bélgica, Holanda, Luxemburgo e Italia-, junto con Suiza, decidieron que debido a las lagunas existentes en la electrificación, y a los diferentes sistemas utilizados, los nuevos trenes tendrían que ser diésel.
Todos los países, excepto Bélgica y Luxemburgo, diseñaron trenes especiales al efecto; los suizos y holandeses trabajaron juntos para construir cinco vehículos diésel eléctricos, cada uno compuesto de tres unidades, una de las cuales incluía la cabina del maquinista, y un coche motor en el otro extremo. Los alemanes optaron por cinco coches de pasajeros, con un coche motor diésel hidráulico en cada extremo. Los trenes franceses tenían un coche motor y un coche remolque con cabina, mientras que los italianos se decidieron por unidades de dos coches.
A pesar de la diversidad de formaciones y de coches motores, los estándares para el interior eran similares: todos los trenes tenían cocinas para proporcionar servicio de comidas, los asientos eran similares, individuales y mesas para dos a un lado, y dobles y mesas para cuatro en el otro, en el caso de los coches salón, y tres asientos corridos en los coches con pasillo lateral.
Los estándares de aislamiento eran elevados y, además, los trenes alemanes y los suizo holandeses contaban con instalaciones de aire acondicionado. La decoración era moderna, con extensas zonas alfombradas, colores pastel en las paredes y techos, y modernos diseños en los asientos. Quedaban lejos los tiempos de los grandes sillones en los que arrellanarse cómodamente, y de los elegantes paneles de madera de los antiguos Pullman y coches cama.
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| Una de las características más destacadas del Rheingold Express, que circulaba de Dortmund a Ginebra, era un coche observatorio de dos pisos, con una cúpula de cristal, que ofrecía a los pasajeros la posibilidad de disfrutar de una espléndida vista del paisaje, especialmente de las laderas de las montañas suizas cubiertas de bosques, y de las viñas del valle del Rin. El Rheinpfeil Express también contaba con un coche similar. |
Las velocidades eran más elevadas que las de los servicios normales, lográndose hasta 145 km/h o incluso más, con medias de 112 km/h. Las paradas en las estaciones normalmente no superaban los dos minutos y no se cargaban ni paquetes ni cartas, aspecto que retrasaba mucho el viaje de los trenes normales. Las formalidades aduaneras y de pasaportes se llevaban a cabo en el propio tren, con lo que se consumía menos tiempo y eran menos costosas. La divisa de los trenes era roja y crema, circulando bajo una denominación común: Trans-Europ Express (TEE).
Sólo estaban compuestos por unidades de primera clase, y los pasajeros pagaban un suplemento, igual que en sus predecesores, los trenes de lujo. Todos tenían nombre, y algunos lo tomaban prestado de los viejos servicios Pullman, como el París-Bruselas Étoile du Nord o el Oiseau Bleu.
El concepto TEE se puso en marcha en 1957. Estaba dirigido a los turistas y hombres de negocios; de alguna manera, los trenes que circulaban en Francia, Bélgica, Holanda y Luxemburgo eran consecuencia de la existencia de la CEE, comunicando entre sí los diferentes centros administrativos de la Comunidad. El Edelweiss, con itinerario de Zurich a Amsterdam, también llegaba a Estrasburgo, Luxemburgo y Bruselas, y era muy popular entre los funcionarios de la CEE y entre los parlamentarios.
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| El TEE suizo holandés L'Arbalete espera la salida de la parisina Gare de L'Est, en una tarde de junio de 1966, para proseguir su viaje Basilea-Zurich. El tren de la foto está compuesto por un coche motor de 12 ruedas y tres de pasajeros, el último dotado también de cabina de conducción. |
Desde el comienzo, los diferentes tipos de Unidades se utilizaban, lógicamente, en servicios originados en sus propios países, pero las suizo holandesas circulaban en complejos turnos de cuatro días cubriendo viajes entre Zurich y Amsterdam, Amsterdam y París, París y Bruselas, y luego otra vez a Zurich. En total una distancia de 3.532 km.
En el primer año de explotación, circularon 13 trenes TEE. La extensión de la electrificación durante los años sesenta, y la popularidad de estos servicios, pronto conllevó importantes cambios e introducción de nuevas rutas. El avance más importante tuvo lugar en el campo de la tecnología eléctrica, que permitió a los trenes trabajar con dos, tres o incluso todos los sistemas de electrificación principales.
Todavía más avanzada fue la nueva unidad eléctrica suiza politensión (capaz de funcionar con cuatro voltajes diferentes) producida en 1961. Se construyeron cuatro trenes, consistentes en un coche motor y cuatro coches de pasajeros, así como uno restaurante. Más tarde, se añadió un sexto coche y se fabricó otra compleja unidad de seis coches, para hacer frente al incremento de tráfico.
Los trenes se explotaban con una programación de tres días, circulando desde Zurich, por la empinada ruta del Gotthard a través de los Alpes, hasta Milán; luego entró en servicio el Cisalpino, que cubría el itinerario Milán-París y viceversa. Una vez por semana, una de las unidades recorría hasta tres veces la montañosa ruta del Gotthard entre Zurich y Milán, en los servicios TEE Gottardo y Ticino.
Muchos de los coches tenían la estructura de acero inoxidable, que generalmente se dejaba sin pintar por la parte exterior. Por el contrario, en su interior, la decoración, los muebles y el ambiente en general reflejaba lo mejor de lo que se había hecho hasta el momento.
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| El Rheingold Express y varios de los últimos trenes alemanes TEE, eran formaciones arrastradas por una locomotora. En la foto, la locomotora Co-Co 103 157-4, que alcanzaba los 160 km/h, se dirige hacia el sur a través del valle del Rin. |
Los alemanes no se quedaron atrás y también pusieron en marcha coches de lujo arrastrados por locomotora, en principio el servicio Rheingold, que iban desde Amsterdam, pasando por Colonia y el valle del Rin, hasta Basilea. Este tren había estado funcionando como servicio de lujo desde los años veinte, y los nuevos modelos, pintados de azul y crema, entraron en servicio en 1962. Incluía un coche observatorio, con el techo de cristal -el único de su tipo en Europa- y un coche restaurante, con cocina y compartimentos para los comensales en dos niveles.
El Rheingold amplió su servicio de Basilea a Ginebra, y con coches directos unidos a los trenes normales suizos que iban a Chur y Milán. Fue incluido en la lista de los TEE en 1964 y repintado en rojo y crema. Pero la historia no acaba aquí, porque el Rheingold fue parte de una de las más complejas operaciones de toda la red TEE.
Varios servicios TEE tenían conexiones cuando se cruzaban las líneas. Hacia el final de los años sesenta, el Rheingold no sólo tenía coches directos desde los dos puntos de partida (Hook of Holland y Amsterdam), y tres puntos de destino (Ginebra, Milán y Chur) en su haber, sino que intercambiaba coches con otros dos trenes TEE, por ejemplo con el Rheinpfeil en Duisburg -que iba de Dortmund a Munich e implicaba la realización de complejas maniobras en una parada de no más de 10 minutos de duración-, y en Basilea con el Roland que circulaba de Bremen a Milán.
Menos complicados eran los trenes TEE que circulaban enteramente en un país, como el francés Mistral, de París a la costa mediterránea y Le Capitole, de París a Burdeos. Uno de los servicios TEE más habituales introdujo a España en la red en 1969, por medio del Talgo Catalán que hacía la ruta Barcelona -Ginebra. Sus coches articulados circulaban en su mayor parte sobre ejes simples, con sólo los extremos apoyados en bogies de cuatro ruedas.
El hecho de que el ancho español fuera de 1.668 mm, mientras que en el resto de Europa era de 1.435 mm, no planteaba ningún problema para el Talgo. En Port Bou, en la frontera francesa, se efectuaba una maniobra para el cambio de ancho de vía con el tren cargado de viajeros. El equipo especial desbloqueaba los ejes, los colocaba en el nuevo ancho y luego los bloqueaba otra vez.
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| L'Arbalete espera en la parisina Gare de L'Est en 1960. Durante siete años, el servicio corrió a cargo de una unidad francesa compuesta por dos coches diésel. Más tarde fue sustituida por los trenes diésel eléctricos suizo holandeses y, en 1969, pasó a ser encabezado por una locomotora. |
Hacia mediados de los setenta, los trenes TEE habían alcanzado su climax, con 60 servicios distintos en explotación, pero luego comenzó el declive. Los alemanes estaban desarrollando su nuevo concepto de InterCity basado en servicios rápidos a intervalos regulares, con coches de primera y segunda clase que incluían muchas de las prestaciones de los TEE, como por ejemplo el aire acondicionado. En 1981, los franceses inauguraron el primer servicio TGV desde París al sur, el precursor de una todavía incipiente red con trenes circulando a una velocidad de 300 km/h, y que no sólo cruzaban Francia, sino también Bélgica y Suiza.
En 1985, finalizó la era TEE. Había cumplido su propósito, introduciendo estándares aplicados hoy en día en la mayoría de los trenes europeos de pasajeros. Como el original Oriente Exprés, los TEE habían pasado a formar parte de la historia del ferrocarril.
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| Los trenes alemanes TEE estaban formados por siete coches, cinco destinados a los pasajeros, con dos coches motores diésel hidráulicos a cada extremo. La mayoría de los TEE prestaban servicio en el norte de Alemania, pero desde 1969 y durante unos pocos años, circularon entre Munich y Milán, a través de Austria, vía puerto de Brenner. |
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| Tren conservado ex-TEE Rheingold en exhibición en la estación principal de Dresden en 2007. ©Henry Mühlpfordt. CC BY-SA 3.0 Archivo TEE Rheingold Dresden pic01 2007 04 23.jpg. Creado el 23 de abril de 2007. Licencia Creative Commons |
El servicio de restaurante de la mayoría de los trenes TEE, corría a cargo de tripulaciones de la mundialmente famosa Compagnie International des Wagons Lits, que había estado atendiendo las necesidades de los pasajeros ya desde el siglo XIX. Sólo los alemanes y alguno de los TEE suizos utilizaban el catering, procedente de sus propias organizaciones. El personal que atendía los coches restaurante trabajaba normalmente durante todo el viaje.La carta estaba redactada en el idioma del país que el tren estaba atravesando, o en dos o tres diferentes. El desayuno, la comida y la cena se servían a horas determinadas, pero muchos coches restaurante proporcionaban menús a la carta y aperitivos en cualquier momento del viaje. La carta se cambiaba al cruzar la frontera para mostrar los precios en la moneda del país en el que el tren hacía su entrada. Sin embargo, cuando el empleado procedía al cobro por las mesas, su billetero era realmente internacional, así que tenía que ser un hombre hábil a la hora de pasar la cuenta, por ejemplo, de marcos alemanes a francos suizos o florines holandeses.
Sin barreras de lenguaje
Debido a lo internacional de sus rutas -muchas de ellas cruzaban las fronteras de varios países-, era inevitable que los trenes TEE transportaran pasajeros de diferentes nacionalidades, muchos de los cuales sólo hablaban su propia lengua. Pero el maquinista del tren, generalmente hablaba al menos otro idioma además del suyo propio y el personal era capaz de comunicarse con la mayoría de los pasajeros. Los anuncios del Express Rheingoíd convocando a los pasajeros a las comidas, estaban hechos en inglés, holandés, alemán y francés. Algunos eran estándar y estaban pregrabados, pero el personal del tren, en cualquier caso, tenía que tener conocimiento de alguna otra lengua para atender las preguntas de los pasajeros.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)
Sin barreras de lenguaje
Debido a lo internacional de sus rutas -muchas de ellas cruzaban las fronteras de varios países-, era inevitable que los trenes TEE transportaran pasajeros de diferentes nacionalidades, muchos de los cuales sólo hablaban su propia lengua. Pero el maquinista del tren, generalmente hablaba al menos otro idioma además del suyo propio y el personal era capaz de comunicarse con la mayoría de los pasajeros. Los anuncios del Express Rheingoíd convocando a los pasajeros a las comidas, estaban hechos en inglés, holandés, alemán y francés. Algunos eran estándar y estaban pregrabados, pero el personal del tren, en cualquier caso, tenía que tener conocimiento de alguna otra lengua para atender las preguntas de los pasajeros.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)
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