Sabotaje Ferroviario

Tan pronto como los ferrocarriles se convirtieron en un factor decisivo para la guerra se constituyeron también en un blanco para el enemigo. Cargas de caballería, ataques de artillería, bombardeos aéreos: todo se ha empleado en el intento de destruirlos. Pero peores eran la cautela y astucia de los saboteadores.

Fue en la guerra de Secesión americana (1861- 65) donde se estableció plenamente el valor estratégico del ferrocarril. Cada bando pretendía destruir las líneas, locomotoras y material remolcado del otro; los ataques contra estos blancos se convirtieron en algo cotidiano en el conflicto.

Lo que llegaría a conocerse como la “gran caza de la locomotora", en la que un puñado de soldados federales (nordistas) secuestraron un tren confederado (sudista) y se dirigieron hacia el norte con la intención de destruir todos los puentes enemigos a su paso, fue la incursión ferroviaria más espectacular de la guerra, pero no la única. En los albores del conflicto, el general confederado Stonewall Jackson logró capturar casi 60 locomotoras y 350 vagones del Baltimore & Ohio Railroad: destruyó parte y se llevó consigo el resto.

En el otro bando, el general William Sherman, en su marcha a través de Georgia, tuvo como principal objetivo la destrucción de los enlaces ferroviarios confederados. Sus hombres levantaban las vías, hacían hogueras con las traviesas y calentaban y deformaban los carriles, dejándolos inservibles.

En la guerra francoprusiana (1870-72), los prusianos pasaron a depender cada vez más de sus líneas férreas de abastecimiento a medida que se adentraban en Francia. La velocidad y eficacia de esta incursión espolearon a los civiles franceses a realizar actos de sabotaje. Los guerrilleros, conocidos como francs-tireurs, perfeccionaron una técnica de descarrilamiento: enterraban una gran carga de pólvora bajo las vías y, como detonador, colocaban una bomba con la espoleta en contacto con la cara inferior del carril. A su paso, la locomotora oprimía éste y hacía saltar por los aires un tramo entero de vía.

El Ejército Nordista del general Sherman arranca las vías y prende fuego a las instalaciones ferroviarias en Atlanta, Georgia, en noviembre de 1864. En la guerra de Secesión, la destrucción de ferrocarriles fue una táctica favorita de ambos; pero Sherman probablemente destruyó más kilómetros de vías que ningún otro jefe militar.

Una de las empresas de este género que más éxito tuvo fue la acometida en octubre de 1870, cuando volaron un tren de 40 coches que transportaba a unos 400 soldados prusianos. Cayó por un terraplén, después de lo cual los 75 francs-tireurs emboscados allí abrieron fuego contra sus desgraciados enemigos.

Los prusianos consideraban esta clase de acciones como terroristas, y respondieron con otro terrorismo de cosecha propia. Arrestaron a una serie de destacados ciudadanos franceses y los colocaron de uno en uno en el morro de las locomotoras destinadas a atravesar zonas potencialmente peligrosas. Ninguno de los rehenes sufrió el menor daño, pero no está claro si se debió a que los saboteadores no estaban dispuestos a arriesgar las vidas de sus conciudadanos o a que su método era menos efectivo de lo que pretendían.

Descarrilamientos en el desierto

En la Primera Guerra Mundial, el principal escenario para los saboteadores de trenes fue Oriente Próximo. Los ferrocarriles eran vitales aquí tanto para los británicos como para los turcos, aliados de Alemania, así que cada bando se esforzaba en bombardear las líneas férreas enemigas, aunque con escaso éxito. Fueron el Coronel T. E. Lawrence -Lawrence de Arabia- y sus tropas irregulares indígenas quienes causaron los mayores daños empleando cargas de explosivos. Fueron responsables de muchos descarrilamientos: el Fledjaz Raüway, al sur de Ma'an -en lo que hoy es Jordania-, quedó tan dañado que hubo que cerrarlo. Así permaneció hasta finales de los años cincuenta.

Restos esparcidos por la línea Belfast-Dublín en julio de 1921, tras el descarrilamiento de un convoy de tropas británicas por el Sinn Fein. Murieron cuatro hombres y 30 caballos; fue un simple incidente en medio de los problemas surgidos en Irlanda tras la Primera Guerra Mundial.

Sin embargo, fue en la Europa ocupada durante la Segunda Guerra Mundial donde el sabotaje ferroviario se llevó a cabo a mayor escala. La cam­paña de Hitler en el Frente Oriental (Rusia) depen­día en su mayor parte del transporte ferroviario, dada la mala calidad de las carreteras. Así pues, los trenes eran un objetivo primario para los partisa­nos rusos; hubo momentos en los que el cese de suministros tuvo un efecto crítico en las operacio­nes alemanas. Se dice que los retrasos en el abas­tecimiento de anticongelante para los carros de combate fueron en parte la causa del fracaso para conquistar Moscú en 1941.

Los mejores puntos para este tipo de ataques eran las líneas de montaña en territorios escasa­mente poblados, de modo que Yugoslavia y Grecia se convirtieron en escenario de espectaculares acciones de la Resistencia. En septiembre de 1942, la voladura de tres viaductos de montaña griegos probablemente constituyó el clímax del sabotaje ferroviario. Sin embargo, a pesar de su osadía y de la meticulosa planificación, estas hazañas tuvieron un efecto relativamente pequeño en el desarrollo de la contienda.

La especialidad francesa

La estrategia requería no sólo destruir instalacio­nes ferroviarias, sino hacerlo en el momento en que fueran más necesarias para el enemigo. Este defecto fue ampliamente superado en la Francia ocupada, donde el sabotaje ferroviario alcanzó unas dimensiones sin precedentes ni antes ni des­pués. Los principales actores eran empleados de los ferrocarriles franceses, SNCF. Al principio, los intentos de sabotaje eran esporádicos y les faltaba coordinación, constituyendo poco más que ataques individuales contra el invasor.

Un método elemental empleado durante toda la ocupación fue el intercambio de las etiquetas de los vagones, de forma que las mercancías se envia­ran a destinos equivocados. Una variante del mismo era colocar letreros con la inscripción “fuera de servicio” en vehículos que contuvieran suministros urgentes para los alemanes; de este modo, los vehículos eran enviados al taller o des­viados a apartaderos, donde podían permanecer semanas enteras antes de que averiguasen lo suce­dido.

A medida que la Resistencia -que incluía entre sus filas a un número desproporcionado de ferro­viarios- se organizaba mejor, transformó el simple entorpecimiento del servicio de ferrocarriles en una campaña a largo plazo bien calculada. El sabo­taje adoptó dos formas principales: ataques a campo abierto, en túneles, puentes y vías, y desba­ratamiento y destrucción de instalaciones ferrovia­rias tales como depósitos de locomotoras y esta­ciones de clasificación.

Los ataques a campo abierto eran realizados fun­damentalmente por los Maquis, que eran espe­cialistas en la guerra de guerrillas antes que miem­bros de la Resistencia convencional. Su especiali­dad era los descarrilamientos. Los miembros de la Resistencia pertenecientes a SNCF -eran conocidos simplemente como cheminots, y su movimiento Résistance-Fer- informaban de los movimientos importantes de trenes al maquis, que actuaba en consecuencia. El método usual era quitar un segmento de carril o colocar explosivos en la vía. En cualquier caso, los efectos eran catastróficos.

Partisanos rusos minando un puente ferroviario en Bielorrusia durante la Segunda Guerra Mundial. La destrucción de este tipo de objetivos era un duro golpe para los invasores alemanes, incapaces de trasladar suficientes hombres y suministros por la deficiente red de carreteras del país.

Colisión frontal

En una ocasión, se voló la vía justo cuando pasaba un tren de transporte de tropas alemanas: hubo más de 200 soldados muertos, 400 heridos y toneladas de armas destruidas. En otra ocasión, un grupo de maquis manipuló los cambios de agujas en la línea París-Lille, ocasionando una colisión frontal que mató a casi 200 soldados de las odiadas SS.

Además, si se escogía con cuidado el lugar del ataque, la línea quedaba bloqueada durante días. En 1943, por ejemplo, el servicio en la vital ruta Besancon-Belfort estuvo interrumpido durante 80 horas, tras el descarrilamiento de un convoy de suministros alemán.

Los cheminots, con sus conocimientos especia­lizados, causaron estragos a su manera en el traba­jo. Un método notablemente eficaz era lanzar las locomotoras contra la plataforma giratoria de cam­bio; si ésta se averiaba, todas las locomotoras del depósito quedaban inmovilizadas.

En junio de 1944, con el desembarco aliado en Normandía, los cheminots y maquis se emplearon a fondo; la red ferroviaria francesa, sometida a los bombardeos aéreos aliados y los ataques de la Resistencia, se desmoronó. El 7 de junio, sólo un día después del día “D”, 180 trenes fueron desca­rrilados y 500 líneas férreas cortadas.

El coronel T. E. Lawrence (Lawrence de Arabia, izquierda) líder de la insurrección árabe contra los turcos durante la Primera Guerra Mundial, posando junto a un colega. Tanto éxito tuvieron sus acciones de sabotaje que era conocido entre sus seguidores como el "destructor de máquinas".

En algunos lugares, la Resistencia voló locomo­toras en los propios depósitos, aun cuando se tra­tara de una tarea ardua dado el grado de vigilancia al que estaban sometidas estas instalaciones. En Amberieu, el día “D” quedaron fuera de servicio por este método 52 máquinas; el objeto era impe­dir o estorbar el traslado de tropas alemanas desde Italia a Normandía. La operación de Amberieu fue la más espectacular en su género, y supuso la par­ticipación de maquis armados para reducir a los centinelas.

Víctimas de la contienda

En total, la Resistencia realizó unos 6.000 actos de sabotaje ferroviario y ocasionó unos 1.400 descarri­lamientos. Tanto éxito tuvo la campaña que se la llegó a conocer como la “Bataille du Rail". Lo cierto es que los ferrocarriles fueron un verdadero campo de batalla, y el precio pagado, alto. Unos 800 ferro­viarios fueron tiroteados y más de 1.100 murieron en campos de concentración. Además, centenares de civiles franceses que no tenían nada que ver con el ferrocarril murieron por las represalias alemanas.

La peor atrocidad ocurrió en Ascq, en el norte de Francia, justo antes de la invasión aliada. Una noche se hizo descarrilar un tren que transportaba parte de una división de Panzers alemanes de las SS, después de lo cual el oficial al mando mató de un tiro al jefe de estación. Sus soldados entraron entonces en la población, abrieron a patadas las puertas de las casas y sacaron a la calle a cuantos varones pudieron encontrar. Mataron a 86 antes de que la policía militar pusiera fin a la masacre. En la posguerra, la táctica de guerrillas ha afectado a menudo al ferrocarril. En la insurrección malaya contra los británicos a fines de los años cuarenta, era frecuente descarrilar trenes mediante cargas explosivas. Durante el largo conflicto de Vietnam, las líneas fueron boicoteadas sistemáticamente por los comunistas. En Angola, el Benguela Railway fue puesto fuera de servicio por la guerrilla.

Vagones reducidos a astillas esparcidos por una vía francesa durante la guerra, después de un acto de sabotaje de la Resistencia. El elevado número de ferroviarios que se alineaban en sus filas permitió paralizar el movimiento de los trenes controlados por los alemanes en territorio francés.

La tradición del sabotaje ferroviario aún sigue viva. El IRA ha colocado bombas de cuando en cuando en líneas férreas de Inglaterra e Irlanda, aunque estuviera más interesado en conseguir publicidad que en destruir. En el Cáucaso, donde las partes constitutivas de la antigua Unión Sovié­tica se han visto envueltas en cruentos conflictos, el bloqueo de líneas vitales ha sido muy común.

Sin embargo, es evidente una cierta falta de experiencia, ya que las explosiones muchas veces se producen en los trenes en lugar de en las vías. Tal vez sea un método de sabotaje más sencillo, pero de este modo es poco probable que la línea quede bloqueada durante más de una hora o dos. Al parecer, las explosiones a bordo se están haciendo más frecuentes, si bien la mayoría de ellas es provocada por hombres jóvenes que matan el tiempo en los viajes largos jugando con grana­das de mano.

Fotografía tomada por el propio Lawrence, que muestra el resultado de una de sus operaciones. Su campaña, centrada en los ferrocarriles de Medina y Hedjaz, empezó en 1916 y se mantuvo como una espina clavada en la planta de los turcos hasta que la guerra acabó dos años después.

Múltiples tropiezos

La Resistencia francesa alcanzó un notable éxito en junio de 1944 al impedir el paso de un convoy con 1.500 soldados alemanes que se dirigían a Normandía para hacer frente al desembarco aliado. Debido a un tren de municiones saboteado en el camino, el de tropas fue desviado por una línea de mercancías. Pero el grupo de la Resistencia local, advertido de su llegada, atrancó el espadín de una aguja con una piedra, con lo que el tren descarriló durante la noche. Fue reencarrilado de nuevo y retrocedió por la vía hacia el empalme, donde permaneció varios días hasta que el alcalde de la localidad se quejó al jefe de estación de que los hambrientos soldados estaban saqueando las preciosas reservas de alimentos.

El tren se puso en camino de nuevo, pero un sacerdote local que lideraba otro grupo de la Resistencia dispuso que volviera a descarrilar. Llegó a su destino al cabo de 25 días; su velocidad media en el viaje fue de 2 km diarios durante las últimas dos semanas.

Desórdenes en tiempo de paz

El sabotaje ferroviario no sólo ocurre en la guerra. Durante la huelga general de 1926, el Flying Scotsman descarriló cerca de Cramlington, Northumberland, después de que los huelguistas aflojaran uno de los carriles. Los disturbios laborales franceses de fines de los cuarenta también fueron acompañados por incidentes de este tipo.

En los años sesenta, el Florida East Coast estadounidense estuvo expuesto a ser dinamitado durante un conflicto con huelguistas del sindicato de ferroviarios. Los huelguistas prolongaron su campaña durante 13 años, durante los cuales dinamitaron varios trenes, aunque afortunadamente todos estaban desocupados. Después de la voladura de dos trenes durante una visita a Florida del presidente Johnson, el FBI intervino y puso fin a los actos de sabotaje.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)